MOTOGUZZI V7specialと初キャンプ




すごく不思議な感じなのですが

愛車をBMW R1200GS‐ADVからMOTOGUZZI V7specialに変えて

なんだか自分という人間もだいぶ変わったようが気がします。

前ほど距離や場所にこだわらなくなったし

バイクに対する見方も変わって

許容範囲が広がったというか

必ずしもバイクに立派な何かを期待しなくなった。





さらに興味深いのは

以前にも増してバイクという無機質な機械が

エネルギーを発する生き物のように感じる。

なぜなら私のV7は もう6000キロ近く走ったけど

噂に聞く故障やトラブルは全くもって皆無で

このバイクは私のことを気に入ってくれている

相思相愛状態なのでは?などど感じてしまうから。

愛おしい車と書いて「愛車」なのだと

数値で表せない 言葉でもうまく表現できない

そんな感覚でイイ!と思える謎の部分が

やたらハイスペックなバイクなのです。




モトグッチV7インプレッション MotoguzziV7specialインプレ

さて、本ブログの更新にだいぶ間があいてしまいました。最近はYoutubeチャンネル【風の時代のバイクライフ】がお陰様で順調に成長しておりまして、動画の作成に時間を使っております。

脱サラができれば毎日のようにバイクに乗り、写真を撮り、彼の地へ旅をし、動画制作してブログを更新して、ライダーとして旅人として、写真家として発信者として、日々の時間を過ごしたいものです。

いや、その日が一日でも早く来るように「今」できることをやっていきます。




さて、今回は最近何かと話題となるモトグッチについて。この秋に2022年モデルのモトグッチV7specialを購入したのですが、だいぶ扱いに慣れてきて、なぞのイタリアンバイクの素性も見え始めたのでインプレッションを書いてみたいと思います。

2022’Motoguzzi V7special フォーマルブルー

あらためて自己紹介させていただきます。

私は今年でバイク歴34年目になりますが、10代の頃からカウントしてVFR400R、セロー225、スーパーシェルパ、ジェベル250GPS、F650GSダカール、R1200GS、マジェスティ250、R1200GS‐ADVENTUREと乗り継いできました。

約10年ほど前まではバイク用品メーカーで開発社員をやっており、ツーリングバッグやミラーなどを手掛け、その際に車両メーカーから新型車を色々と借りて調査や撮影などをしていたものです。

ということで…一応は元バイク業界人であり、そしてツーリングをこよなく愛する孤独なライダーであります。ツーリングは北は北海道の礼文島、南は沖縄県の石垣島まで日本列島の8割は走りつないだかな…と思えるツーリングの経験があります。

特に北海道は13回ほど経験していてBMWのGSで林道を楽しみながらキャンプ装備でロングツーリングを楽しんできました。何歳になっても飽きることなくバイクを乗り続けていて、気が付くと旅先で出会った写真を撮り続けた結果として現在は写真家となりました。

さてモトグッチのお話です。

R1200GSを15年、F650GSダカールから数えて20年もBMWのGS系で楽しんできた私が、ここにきてオフロードを捨てネオクラシック系のバイクに食指が向いたのは?エンジンという燃料で走る機関の時代が末期をむかえ、いまエンジンを楽しめるバイクは何だろう…とふと考えた瞬間に、偶然にも目に入ってきたバイクがV7specialだったのです。

実はずっと以前よりOHVヘッドの古いBMW、名車R100RSに憧れを抱いていたのですが、近年になって中古の相場が高騰してしまい、なかなか具体的に検討できない状況ではありました。そこでV7specialを見た瞬間、これなら今まで愛してきた空冷ツイン、縦置きエンジン、シャフトドライブといった機構は同じだし、クラシカルで純粋にバイクを楽しめる良いバイクなのでは?と思いました。




悩むこと数か月。今まで手元にあった2008’R1200GSと2013’R1200GS‐ADVENTUREの2台のうち、ADVENTUREの方を手放してモトグッチV7specialを購入することを決断しました。

決め手となったポイントは次の通り。2021年にモトグッチは創立100周年をむかえ、その節目として主力商品であるV7をフルモデルチェンジ、従来の750㏄からアドベンチャーバイクであるV85TTやV9シリーズなどに搭載されている850㏄エンジンへスープアップ。その他、フレームやサスペンション、タイヤサイズなども変わり現代のV7へと生まれ変わった【ブランニュー】であること。フォーマルブルーの車体に各所のメッキパーツがこれからバイク人生の後半戦に突入する自分の琴線に触れた…といったところ。

購入は県内にも正規ディーラー(ベスパ&モトグッチ 会社は今までお世話になったBMWディーラーと同じ会社)があったのですが、故障などのトラブルが不安でロードサービスに定評のあるレッドバロンで購入しました。

正直、手広くやっている大手には良い印象は無かったのですが、先入観は良くないですし何より店舗が近所にある、モトグッチの新車販売に注力している、全国の店舗でサービスが受けられる、そして最大の魅力は先ほども書きましたが全国無料のロードサービス。

今時は自動車保険にロードサービスは付帯するけど、運ぶ先となる工場がなければ意味がありません。モトグッチなんてその辺のバイク屋さんが見てくれる訳もなく、遠くまで旅をしている時にトラブルに見舞われて途方に暮れるのは避けたいものです。

以前に北海道の稚内のキャンプ場でバイクが故障してレッドバロン稚内に運んで修理してもらっているライダーを見かけ、レッドバロンで買うとこんな素晴らしいメリットがあるのか・・・と感じたものです。

ちなみにレッドバロン稚内にはライダー向けの宿泊施設や洗車場まであるそうです。

メッキリングのシンプルな二眼メーター オドメーター3キロ!

で、レッドバロンですが店員さんも懇切丁寧で納車までの流れの中では何も不満を感じる点はありませんでした。オイルをまとめ買いする【エンジンオイルリザーブシステム】はオイル交換くらい自分でやる派なので、当初はお断りしようと思いましたが、オイル単価があまりに安いので加入して日帰りツーリングの帰りに店舗に立ち寄って交換してもらうというのも悪くない、と思い加入しました。

乗ってみた感じはネット上の噂などと全く違い、クセはなく極めて乗りやすいフレンドリーなヤツ!という第一印象でした。ま、空冷ツイン、輸入車、縦置きでシャフト駆動・・・といった部分は15年の付き合いであるR1200GSとの共通項なので、違和感なくて当たり前ですが。

車格は大型バイクとしてはコンパクトでR1200GSに慣れた私にとっては小さいバイクです。重量は特別重いワケではなく、かといってR1200GSのように見た目を裏切る軽さもありません。




足つきは身長179㎝ 体重74キロの私が乗ると両足のかかとまでベッタリ着いて、膝も適度に曲がる余裕さ。視点はR1200GS(特にアドベンチャー)と比べると、一気に標高の低い風景となります。

意外だったのはシートが秀逸でシモンズ製か?と思うほどフッカフカのソファーみたいなシート。快適なのは容易に想像できるのですが、意外と長時間で疲れるか、あるいは操作性に悪影響があるのでは?と思いましたが、長距離もワインディング楽しみましたが見た目の良さも含めて100点満点のシートです。

850㏄のVツインエンジンは縦置きで空冷という意味でR1200GSとよく似ていますが、BMWが4バルブのDOHC(中期以前はシングルカム)に対してモトグッチV7は2バルブのOHV。ヘッドがBMWは先進的でモトグッチは伝統的。この相対関係はエンジンに限らずサスペンション、フレーム、ブレーキ、デザインまで全体に言えることです。

そもそもV型と水平対向は単純に両バンクの角度の違いではなく、ピストンがコンロッドを介してクランクのどのポイントを掴んでいるのか?で大きな違いがあります。

水平対向は180度違う異なるポイントを、対してV型は両者が手と手を取り合うように同じポイントを掴んでいます。もしV型を水平にしただけであれば、そのエンジンは180度V型と呼び、非常に珍しいのですが代表的なのはフェラーリのV12がそれです。

で、話が飛躍しましたが実際に走らせるとR1200GSは低回転からドスドスドス…と鼓動を打ち、回転を上げるごとにドドドド…ブィーンとなりエンジンの存在は影を潜めていきます。V7specialのV型は低回転はドルドルドル…回転をあげるごとにウィーンという独特のモーター音のようなうなりを上げますが、エンジンの存在が影を潜めるのはR1200GSのそれよりずっと高回転であり、高速道路を80キロ以上で走る場面。つまり下道を走っている限りは、いつもエンジンの鼓動が楽しめるのです。

850㏄世代となってストロークアップし逞しくなったリアサスペンションは日本のKYB製。といってもR1200GSをずっと乗ってきた私にとって、この進化を評価する基準は持ち合わせていません。何しろR1200GSはツーリング用として考えれば世界で最も優れた足だと私は思っています。先進的なアドベンチャーバイクと伝統的なネオクラシック、というジャンル違いなのですから比較するものではありません。そもそも二本サスですしね。

おそらく先代のV7から乗り換えた人にとっては素晴らしいサスペンションだと感じるはずです。私の感覚だと舗装の荒れた林道などでペースを上げると、連続するギャップを吸収しきれず上半身に強いシェイクを食らい、その不快感でペースダウンを余儀なくされます。しかし、それは飛ばしすぎの自分を気付かせてくれる気の利いた一面であると寛容的にとらえることが出来るのもV7specialの魅力。

これはサスペンションに限らずスピード感も同じ。V7specialはゆっくり走っても楽しいバイク。R1200GSもゆっくりでも楽しい…と思って乗っているのですが、ふとメーターを見ると結構なスピードが出てしまっているのです。一方でV7specialに乗っていると、今日はやけに周りの車がトバしているなぁ、と思ってメーターを見ると自分がゆっくりであることに気が付くのです。

といっても決してのろまなバイクではありません。意識してバイクらしく加速すれば本性が見えます。

最も意外な一面だったのは高速道路でアクセルをワイドオープンにしたときに強烈な加速力。

見た目の印象を見事に裏切る「力持ち」です。もちろん普段、普通に走らせている時も特に3000から4000回転あたりで非常にトルクが太く、グイグイと車体を前にすすめてくれます。そして2VのOHVヘッドの特徴か、とても扱いやすいトルクカーブを描く加速で、これは「楽しい!!」と思わせる絶妙な味付けとなっています。

このトルクの出方はのちにワインディングに持って行った時に、コーナーを気持ちよくアクセル開けて駆け抜けるための味付けだったのだ!と気づかされ二度感動するエンジンでした。

見た目よし、振動よし、音よし・・・そしてトルクが太く非常に扱いやすい。こんなバイク、果たして他にあるだろうか??

V7specialの素晴らしいのは美しい車体や存在感のあるエンジンだけではありません。あまり話題にならないのですがブレンボ製のこのブレーキ。

フロントはシングルディスクの対抗4ピストンキャリパー。これがコントロール幅がドラムブレーキ並みに深く、極めて扱いやすい秀逸なブレーキなのです。もちろんABSも装着されています。

バイクのキャラに合わせてこういった部分まで絶妙に仕上げるモトグッチにただ敬服するのみです。

燃料タンクはなんと21Lも入る大容量。燃費はツーリングの実測で23km/L程度。ワンタンク500キロ近く走ってしまう、ツアラー顔負けのロングディスタンスを誇る。ただしV7シリーズを象徴するこの独特な意匠のタンクは、出っ張っている部分が私の身長だと膝に当たってしまい、お世辞にもニーグリップしやすいとは言えません。

カッコ悪くなりますがニーパッドを装着すれば改善するかもしれません。何かカスタムをしたいときに、見た目の美しさを崩してしまわないか?と気を遣うのが美しいバイクのある意味で欠点ですね。

大好きな山道も走らせてみました。

ハンドリングは非常に素直で分かりやすく、あぁバイクはこうやって後輪がまず旋回をはじめ、追従するようにハンドルが切れるんだっけかな。とバイクが曲がるという物理法則の原点を思い出す感じです。

独創的な機構のサスをもつR1200GSが魔法のようなコーナリングで感動させてくれたのに対して、V7specialの場合は「自分が曲げた」というごく当たり前の操作感、乗りこなしたぞという実感を味わう感動があります。

また縦置きエンジン特有のトルクリアクション、乾式単盤クラッチの回転による遠心力の軸、シャフト駆動のモーメント、これらの物理的な力が作用する「進行方向の安定感」と「ジャイロのような傾きやすさ」が相まって、直進の安定と旋回の軽快さが高いレベルで両立しているのはR1200GSもV7specialも同じです。

いずれも横置きエンジン、チェーン駆動の【普通のバイク】にはない素晴らしい走りですので、まだ未体験だという方には強くお勧めしたいポイントです。縦置きのシャフト駆動、ほんとサイコーですよ!

あまり書き連ねてもキリがないので、さいごに重要なことを。

それはデザインですね。イタリアといえばデザイン、芸術、ファッションなどの国。自動車デザインでもピニンファリーナ、ジウジアーロ、ガンディーニなどの名前がすぐ思い浮かびますし、二輪四輪問わずイタリア車って美しいですよね。個人的にはマセラティが好きです。

私はデザインは専門ではありませんが、写真家として黄金比などの比率やカラーがもたらす印象などは少しは分かるつもりです。V7specialを眺めていると単純にメッキパーツがあると美しいとかではなく、細部まで洗練された魂的デザインというものが確かにあるのだな、と強く感じます。

それはパッと見では分からないのですが面の作り方、Rのとり方、ヘッドカバーのデザインやシボの粗さ、フォークの太さやホイールリムの光沢具合に至るまで、全体を一つとするデザイナーの卓越したセンスがぎゅっと一台に詰まっているようです。

ブランドの誇る伝統、クラフトマンの精神、デザイナーの才能が全体に及び、どこか日本的な奥ゆかしさで【控えめ】に存在する品格がV7specialの魅力であり、これから50代をむかえる私のハートを射抜いたのでは?と感じます。

ともあれ、私はバイク旅を愛する写真家としてV7specialに惚れました。

決してハイパフォーマンスではなく先進的な機構や電子デバイスも無いに等しいけど、伝統的でメカの魅力が満ち満ちて、美しいデザインを纏うこの一台を、これからの旅の相棒として選びました。

実はモトグッチを買う前の率直な思いとして「壊れるんだろうに、そんな恐ろしいバイクで遠くまでツーリングできるか」と考えていました。

しかし冷静に考えてみるとモトグッチが壊れる…なんて話はどこから来た?という疑問が沸いてきました。誰かが言っていた噂話、ネットで書かれている情報、これらが思い込みを作り自分の望む道を制限していないだろうか?

考えてみると、こういった噂話や社会的な通念、親が昔よく口にしていたこと…などに不要な思い込みを作っているのは珍しくありません。

大きい会社に入って立派になれ、みんなと一緒にしなさい、普通がいちばん、いつまでも遊んでいるな、会社はやめるな、我慢して努力を重ねろ、といったもの… T社の車は壊れない、アメ車は燃費が悪い・・・こういったものは自分で体験した結果であれば別ですが、たいていは何処かで聞いた他人の情報にすぎず、実際は自分はそうは感じないかもしれないのです。

思い込みが本来みるべき素晴らしい世界をみすみす逃していると考えると、モトグッチは壊れやすいそうだから買うのをやめよう…なんて馬鹿らしいと思えてきました。北海道を旅したいと願っているのに、誰かに「北海道はよく雨が降るよ、シカが飛び出して危ないよ…」と言われて「じゃあ行くのやめよう」なんて変ですよね。

今の時代、バイク選びに限った話ではありませんが他者の情報や社会的通念に翻弄されず、自分のアタマでよく考え、自分の直感を信じて決断をしたいですよね。

自分で決断したものは何があっても「楽しい」と思えるはずなのです。

私はモトグッチV7specialの言葉では説明できない魅力を直感で感じ、よしこれでいくぞ!と決断をしました。

これからこの不思議なイタリア娘とどんな旅が待っているのか?内燃機の末期時代にふさわしいツーリング写真を生み出すぞ!という意欲とともに、ワクワクしております。

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駆け抜けるよろこび




さて、久しぶりの投稿になってしまいましたが

モトグッチ V7specialは無事に慣らしも終え

先日、はじめての遠出として福島県の裏磐梯まで走ってきました。

美しい紅葉の中を新しい愛車で走ることに幸福感を覚えます。

それにスクリーンすら装着していないネイキッドバイク…

お腹まで来る風圧を感じ バイクに乗る原点に帰った気分です。

本当に気持ちいい

V7はR1200GSと構造がよく似ていますが

ボクサーエンジンとV型エンジンは同じ空冷2気筒でも

放つ鼓動がまるで違います。

快適性はボクサーですがV型の方が趣味性があるのでは…

と感じます。いやR1200GSはバランサーウェイトが入っているからな。

この辺のV型とボクサーの違いについては じっくり味わって

機会をみてコメントしてみたいと思います。




ところで人はなぜ空間を駆け抜けることに

こんなにも爽快感を感じるのでしょうか?

バイクと縁のない人でも、スキーで斜面を滑降したり

子供がブランコを楽しんだり 緩やかな坂を天気の良い日に

自転車で下ったり…

誰でも気分がいいですよね。

この世という3次元の空間を 体を露出させて駆け抜けることに

何かを感じるのでしょう。

それとも何か穢れなどから浄化される?

はたまた解明されていないエネルギーなどを受けるとか

不思議ですね。




新たな愛車 モトグッチV7スペシャル 納車されました

さて突然ですが新しいバイクを購入しました。

今までBMWの2008’R1200GSと2013’R1200GSアドベンチャーの二台体制でしたがアドベンチャーの方を手放して購入したのは・・・

 




 

 




モトグッチV7スペシャルです。

20代まで国産車を乗り継ぎ、F650GSダカール、R1200GS、R1200GSアドベンチャーとおよそ20年、BMWのGSを乗ってきましたが、ここにきて路線変更です。

私のバイクキャリアを考えると、モトグッチにいくならV85TTというアドベンチャーバイクが妥当なのですが、この内燃機関末期のバイク文化を確かな記録として写真に残すにあたり、最も理想的なのはバイクらしいバイクの佇まいを持つネオクラシックだと思ったのです。

もちろんそれだけの理由ではなく単純に「惚れた」から選んだ!というのが一番の理由ですが。

候補となったのはメグロK3、エンフィールドのインターセプター650、トライアンフのストリートツインなどですが、バイクの持つ雰囲気としてクラシックさとモダンさの割合が絶妙だったのがこのモトグッチV7だったのです。

分かりますかね・・・クラシックさとモダンさの割合。デザインの雰囲気で言えばホンダCBXのような80年代入りたてのスポーツバイクといった感じです。




GS乗りがネオクラシックへ…一気にジャンルが変わりましたがバイクの構造だけを見れば、意外なほどR1200GSとの共通点は多いです。空冷ツインエンジン、縦置きレイアウト、シャフトドライブ、乾式単板クラッチ… 一般的にクセのあると言われるモトグッチですが、この構造を持つバイクのクセを10年以上は乗ってきた私にとっては特段違和感はありません。

むしろドイツ車とイタリア車のモノ造りに対するポリシーの違いに、想像以上に温度差がある方が戸惑いました。

モトグッチV7はルマンに並ぶ同社のレジェンドですが、近年に復活デビューしたのは2008年のV7クラシック。その当時、まだバイク用品メーカーで働いていた私は、このV7クラシックに試乗する機会がありました。その時は「素敵なバイクだな」と思いましたが、今回のV7スペシャルのような雰囲気は纏っていなく、GSを買ったばかりということもあり購入までには至りませんでした。

その後、V7はV7カフェ、V7レーサーといった派生モデルが生まれV7Ⅱ、V7Ⅲと進化し、2021年のモトグッチ創立100周年の節目でエンジンもフレームも刷新してV7スペシャルとして登場しました。それまで750CCだったエンジンはV85TTベースの850CCへ、そのパワーを受け止めるためのフレーム、サスペンション、タイヤに大幅な変更が加わったのです。

私の琴線に触れた要因として850㏄モデルよりリアサスのストロークが長くなり、タイヤサイズもアップ、全体的に伝統を踏襲していた雰囲気から過酷なツーリングにも耐えられるような逞しさを持ったモダンさにチェンジした点でした。

容量21Lの燃料タンク、ソファのようにソフトなシートは見た目も洒落ている。輝くメッキパーツに関してはGS乗り時代には憧れだった、夕日を反射させて写真を撮りたい…という願望をかなえてくれます。

乗車姿勢で見える左右バンクのシリンダーヘッド。この風景はR1200GS乗りにとっては見慣れたものですが、普通のバイクから乗り換えた人には印象的な部分でしょう。

ただバンクの角度は180度水平だったものが90度V型へ。GSのような低重心さは感じられず、しかし「やじろべえ」効果はあるのでバランスは良いという妙。乾式単盤クラッチのつなぎ方、エンジンとは別室構造になっているミッションのシフト操作など扱いについては慣れたものです。

ただ車格は400㏄並みにコンパクトでR1200GSのサイズに慣れきってしまった私にとっては若干窮屈さがあるのは確かです。この辺は慣れていくしかありません。

まだ少ししか乗っていないのでV7スペシャルの詳細なインプレッションは改めて書いてみたいと思いますが、現時点で確かに言えるのは控えめに言って「これサイコー」です。

やはり自分に合ったバイク選びとは性能や信頼性だけでなく、直感で「イイ」と思える言葉で説明できない曖昧な部分に多くの割合をおくべきです。

まだまだ慣らしも終わっていないのでモトグッチV7スペシャルについては、これから色々と書いていきたいと思います。

もちろん風の時代的なツーリング写真もV7で撮っていきますのでお楽しみに。

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風の時代の写真文化

写真をやっている人へ

写真が大好きだ、という気持ちが何より大切です。
被写体や風景に感動し「撮りたい」という衝動に従順であること。

憧れ、自尊心、旅、行動、信仰、感受性、感情、思考、ひらめき、ユニークさ、奇跡、表現力・・・これらの「個」の魅力が一枚の写真からよく伝われば素晴らしいと思います。

時には大衆的写真文化の波を全く無視し、独自の世界観を構築してみても悪くありません。
大衆的写真文化を象徴するものとは目立つ写真、盛った写真、誰かの撮った写真(または場所)の真似などです。




人の撮った写真と比較したり立派な写真を撮って認められたいという欲を捨てると…
自身の撮る写真がひとつ上のステージにあがります。

具体的なことをあげると・写真コンテスに参加するのをやめる ・話題の撮影スポットに行くのをやめる ・SNSでのウケ狙いをやめる など。

自分の才能だけを信じてやるのは少しの勇気があれば大丈夫です。作品をSNSで発表して反応が薄くても気にすることはありません。

写真を「撮ってやろう」というハンター精神では奇跡には出会えません。登山家が「山を制覇する」という気持ちで登ると遭難するのに似ています。決して傲慢にならず奇跡を授からるための【受け皿】を手にして、ただ旅に出れば良いのです。

成長する人は 素直に学ぶ すぐやる 自分のアタマで考える コツコツ継続する といった事が見事にそろっている人ではないでしょうか。

時代は風の時代です。
ぜひ意識してみてください。




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なぜ【いい写真】が撮れないのか




EOS1Dx + SIGMA35mmF1.4ART

「いい写真」を撮ってみたい。

それはカメラを手にする全ての人が憧れる共通の願い。

しかし多くの人はその願いに届かず

ネットで情報を集めたり

最新のカメラや高級なレンズを買ってみたりする。

だが、溢れる情報に翻弄されるばかりで

年単位でみても成長のない自身の写真に

やがて飽きがきてしまう。

「この場所で撮った桜の写真、去年撮ったのと同じだな…」

かつて私はそんな日々を送っていました。




CASIO エクシリム EX-10

私たち日本人が子供の頃に受けた教育とは基本的に暗記教育であり

「ここからここまでテストに出るから覚えておくように」

「100点がとれれば優秀、点数が低ければ落ちこぼれだ」

と言われ、その通りにしたものでした。

 

今になって記憶を掘り起こすと【自分のアタマで何かを考える】という機会が

少なすぎたのではないか?と感じます。

強いて自分のアタマで考えたクリエイティブなことといえば

夏休みの自由研究だったような気さえします。

RICHO GR APS-C

やがて社会人になり先輩方から「自分のアタマで考えろ」と言われ

その通りにすると「勝手なことをするな!」と怒られる。

出る杭は打たれるので皆に合わせるのが無難となり

入社2年目を迎えるころには日本人的ノーマルサラリーマンの完成。

 

そしてそれがフツー、フツーは正しい、正しいは幸せへの道筋だ…

という作られた社会的通念を妄信し、それに裏切られた瞬間に途方に暮れる。

気が付くと何もできない自分。

隣人もそのまた隣人も同じ。

 

ただのフツーの人では価値がなく、正しさを求めて生きた結果は

ちっとも幸せではなかった。その事実に気が付いた頃には

いい年齢。




EOS6D Mark2 + SIGMA50mmF1.4ART

「皆と同じにしなければダメだ」という風潮に

私たち日本人は何の違和感も感じずに【地の時代】を通過したと感じます。

2020年の12月に地の時代が終わり風の時代に突入・・・

風の時代・・・

それは魂の夜明け

精神の幸福(地の時代は物質的な幸福)

個人の活躍に価値が生まれる

そんな時代になったのだから

地の時代の社会通念に今でも縛られていては生き辛いだけです。

 

もちろん「皆と同じに」「出る杭は打たれる」「正しさを求める」も素晴らしいことですが…時代が変わったことで、そういった考えは主体的ではなく副次的になったのだと考えます。

好きではじめた写真。あるいはバイクツーリングも。

同様に皆と同じに、正しさを求めるでは風の時代にふさわしいと言えません。

 

本当に自分が望む「いい写真」を実現する唯一のことは自分の写真を撮ることです。

他の誰かが撮った写真をお手本にすることではないのです。

EOS6D mark2

自分の写真とは何か…

自分は何に出会ったか、自分はどう感じたのか、自分はどう表現するのか、自分の考えやテーマはどうなのか?といった人柄の出ている個性作品ではないかと思います。

そこに他者の介入や目立つ写真を撮って認めてもらいたい…などという邪な欲はなく、ただ純粋に撮りたいという衝動に駆られ、被写体と向き合ってセッションした結果が写真となっていれば、それだけで素敵な一枚となるはずです。

写真は「今」目の前にある三次元の空間を、「一瞬」で二次元の画にする瞬間アートです。そこには光の粒子達が波のように存在し、シャッターを切った瞬間に粒になり過去になるのです。

写真は現実にレンズを向けて光学的な技術で静止画にするもの。絵画などの他のARTと違いあくまで現実が元です。

だからどのような写真もある意味で「記念写真」です。

記念写真ということは「いつか見るため」のものであり、時間軸としては過去を振り返るもの。少々ややこしいですが未来に懐かしいとなるであろう尊い記憶を「今」作るのです。

【自分のアタマで考えて】

それさえ出来れば誰だって風の時代の写真家です。

shigeyoshi tatezawa

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小学生でも分かる露出のお話

今日はちょっと変わったアプローチで露出のお話を書いてみたいと思います。

写真用語で言う「露出」とはやたら専門的に聞こえてしまい、露出について苦手意識のあるビギナーの方も少なくないと思います。

そこで今回は私なりに露出とは何ぞや?ということを解説いたします。

露出って何?という問いに一言で答えるなら写真の明るさを決めるものです。カメラの中は普段は真っ暗な箱になっていて、シャッターボタンを押した瞬間だけレンズを通して外の光が取り入れられる仕組みになっています。

フィルムあるいはデジカメならセンサーが感光するのです。どれだけ感光させるか?が露出の基本的な概念なのです。

露出を決める主な要素は二つあって一つはシャッター速度、もう一つは絞りです。この両者はそれぞれ違った役割があり、シャッター速度は【瞬間】や【スピード感】といった静止画である写真に時間的要素を与えるもの

絞りは被写体を浮き立たせて見せるために背景や前景をボカしたり、逆に全域をシャープに見せたりと構図として機能させるものです。

つまりどちらも写真に与える表現の手段です。




EOS6D mark2 + SIGMA150-600mmF5-6.3DG C

この作品はシャッター速度を早くして【瞬間】を表現したもの。

この作品は前景をボカして主題を浮き立たせて表現したもの。




いま写真を撮ろうとしている目の前の様子には、一定の光が存在していてシャッター速度と絞りはその光をシェアしあう関係にあります。

もし薄暗い夕景シーンで海岸の波など動く要素があった場合。

シャッター速度と絞りの両者は光の量を分け合うにあたり折り合いがつかない場面があったとします。そのとき苦肉の策として解決させるのがISO感度です。感度とはその名の通りセンサーを敏感にさせることで足りない露出を補うのです。

苦肉の策で…と書いたのはISO感度は通常時であればなるべく上げないISO100が理想であり、感度を400、800、1000と上げるにつれてノイズが乗るなどクオリティ面で問題が発生するのです。

EOS6D Mark2 SIGMA150-600mmF5.6-6.3DG

露出はシャッター速度と絞りの両者によって決められるセンサーの感光量であることは理解できたでしょうか?次に出来上がる写真の明るさのお話です。

よく適正露出という言葉を聞きます。これは証明写真や何かの記録写真であれば、ぜひ守りたい写真露出の正しい基準です。しかし私たちは証明写真や何かの記録を撮っているのではなく【いい写真】が撮りたいのですよね?

上の作品は見たままの景色よりは少々アンダー(つまり暗め)の露出を選んで撮影しました。いい写真を撮るための真の適正露出はいつでも撮影者のイメージの中で決まっているものです。

これがイメージなくしてカメラに任せてしまうと、コンピューターが画面全体の平均、あるいはスポットで機械的に算出するので説明的な写真に陥るのです。




くどいようですが適正露出はいつでも撮影者本人の意思で決めるもの。そのための手段は2つあること、というのが私の推奨する露出の基本的な概念です。

見た通りの明るさを求めることに拘りすぎないこと。静止画である写真に時間を与えること、主題を浮き立たせるにあたりボケ具合やシャープさを調整できること、これが露出です。

明るさをどうするか?表現の手段としてシャッター速度や絞り値を数値で指名するのか?これを感覚として身に着けてしまえば露出はそれほど難しいものではありません。

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バイク写真、ツーリング写真における自撮りについて




EOS6D Mark2 + SIGMA150-600mmF5-6.3C

バイク写真、ツーリング写真、バイクのある風景写真・・・呼び方は色々ですが私たちが大好きなバイクの写真を撮るにおいて、ライダーの姿は入れたほうが良いのでしょうか?というシンプルな疑問がありますね。

先に結論を言ってしまうと絶対にライダーを入れた方が良いと思います。

バイクという乗り物はタイヤが二つしかなくその姿は不安定なものです。普段はあまり意識しないことですが【人がいないと成立しない様子】を纏っているのです。馬であれば馬だけの写真を自然風景の中で撮れば野生馬に見えます。しかし鞍をつけた馬が騎手なしに写真を撮れば何か物足りない写真になるでしょう。

カタログのラインナップに使われるような写真なら別ですが、風景の中にライダーなしでバイクだけで撮れば、同様に何か物足りない写真になるのです。これは車の写真を撮るのとは大きな違いだと感じます。

ではどのようにライダーの姿を入れれば良いツーリング写真が撮れるのか?いくつか例をご紹介して詳細を解説したいと思います。

1.自身が演者となり映画のワンシーンのように魅せる

EOS6D Mark2

まず上の写真はライダーが演者として登場することで一枚の作品の中にStory性を加える魅せ方です。映画のワンシーンのようにツーリングでの感動をポージングや表情などで表現します。

これには撮影ノウハウの他に自身が演技をする!というセンスが要求されます。これは多くの人が持ち合わせていない要素ですし「まさかいいツーリング写真を撮るのに俳優のような演技が要求されるなんて!」とお思いになると思います。しかしそれが出来れば上の作品の通りです。

このときに嬉しいのか、黄昏ているのか、何かに感動しているのか、到着したぞという達成感に満ちているのか…強く感情的要素をイメージして躊躇わずに演じ切るのがポイントです。

演劇などをみれば分かりますが演出、演技というのは少々大げさなくらいが実は丁度よかったりするものです。

2.バイクを主役にライダーは補助的に

これは自分の愛車、バイクを主役にして撮った作例です。

このようにバイクが主役となる写真であってもライダーの存在があればバイクが生き生きとして見えるから、バイクって不思議な乗り物だなとつくづく感じます。

ポイントはバイクとライダーの存在感の比重を意識することです。この場合はバイクは主役なので中望遠レンズなどで絶対的な存在感を持たせ、ライダーは枠で切り落としました。人物は顔を切ることで写真を見る人に想像の領域を与えます。

この他にもライダーを遠くに置いてピントをボカすなどで存在感を弱める方法は色々ありますが、とにかくバイクが主役でライダーは補助的に采配するのがポイントです。

なるべくシンプルで雰囲気の良い背景を探すとカッコいい写真が撮れます。




3.その他の被写体や風景を主役にする

これは風景、被写体を主役にしバイクもライダーも脇役にしたシーンの演出です。

なかなかSNSなどでは見かけない手法です。そもそも多くの人が撮っているバイク写真はバイクを主軸としたものが多く、この作例のように意図的にバイクをボカした写真はあまり見かけません。

それ故にこのような撮り方をするだけで他と違った個性的な写真が撮れると言えます。

バイク写真に限らず写真の世界では一つの主題を明確に表現する、というのがあります。ボケ具合やフレーミングなどでハッキリと一つの主題を表現できれば、それだけで見る側に伝わりやすい写真になるのです。上の作品は10人の人に見せて10人とも富士山が主題の写真と答えてくれるはずです。

ライダーはみな自分のバイクを愛しているものです。私も自分のR1200GS、アドベンチャーが大好きで本当にカッコいいなと思っております。だから写真を撮るときにバイクにピントを合わせない・・・なんてことは本当はしたくないのですが冷静に考えてみてください・・・それは別で撮れば良いだけの話なのです。

4.小物を利用してライダーの気配を加える

RICHO GR F2.8 1/800 ISO100

もし三脚が無いなど何らかの理由で自撮りができない場合は無理に姿を入れる必要はありません。この作例のようにヘルメット、グローブ、ジャケットなどを主役に構図を作れば、ライダーの気配を感じる一枚となります。

こちらもプロのカメラマンはよくやりますが一般的な写真では見かけません。新しいヘルメットを買って嬉しい時などに撮ってみても良いと思います。




本当はお友達と一緒に走っていれば撮ってもらうのが一番ですね。しかし私のように多くの場合でソロツーリングで走っている場合、ライダーの姿を入れたツーリング写真は自身で撮影するしかありません。

一般的に使われている自撮り、あるいはセルフポートレートという言葉とは少し意味合いの違う趣旨かもしれませんが、とにかく人手が足りないのでセルフで撮っているという意味で、とりあえずここでは自撮りという呼び方をしています。

セルフタイマーでダッシュしているのか?という質問も聞こえてきそうですが、セルフタイマーでダッシュではありません。

撮影方法の詳細は私のYoutubeチャンネル【風の時代のバイクライフ】で動画で解説していますので、撮影方法にご興味のある方はぜひ見てみてください。

Youtubeチャンネル 【風の時代のバイクライフ】

チャンネルは こちら 

 

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Youtubeチャンネル【風の時代のバイクライフ】バイク写真の撮り方を公開

写真家 立澤重良のYoutubeチャンネル 【風の時代のバイクライフ】

チャンネルは こちら 




すでに4本のツーリングイメージ動画を公開しましたが

先日、写真の撮り方を解説する動画を作成しました。

写真解説の一回目は需要を考えて愛車をカッコよく撮る方法!

美しすぎるバイク写真 7つの撮り方 と題しました。

動画は こちら 

360度カメラ Insta360 OneX2の使い方や動画編集ソフト ダビンチリゾルブもだいぶ慣れてきましたが、チャンネルの運営はまだまだ手探り状態です。最近になって知ったのですがYoutubeチャンネルの運営にはサムネイル画像がすごく重要らしいですね。

上の画像は色々と調べて分かりやすく、かつ興味を引くシンプルなサムネイルというヤツを目指して作ってみました。星の数ほどあるモトブログでビジネス用語で言うレッドオーシャンではありますが、なんとか価値を見出して頑張って発信していこうと思います。

今回の動画は究極のツーリング写真の読者の皆様でしたら、すでに見たことのある内容かもしれませんが、動画で見るとまた違った感想になるかもしれません。

16分程度の動画ですのでお暇な時にぜひご覧になってください。

チャンネル登録、まだの方はよろしくお願いします!!




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R1200GSファイナルギアドライブAssy交換

さて久しぶりにR1200GSのことについてブログらしい記事を書いてみたいと思います。R1200GSのオーナーさん以外の方はスルーでOKです。

私が2008年に購入した空冷ヘッドモデル(空油冷モデルとも呼ばれる)中期型のR1200GS。もう購入して14年。走行距離は9.5万キロ。以前より不調であったリアファイナルドライブを重い腰を上げてメンテすることにしました。

どのように不調だったか?というと購入当初に高圧洗浄を頻繁に行っていた関係で、ファイナルに水が浸入し、錆が多い状態だったのです。その影響かオイル漏れが慢性的にあり、最近はそれが悪化してついにはディスクローターまでオイルが付着してブレーキの効きが悪化する事態に。

空冷R1200GSのオーナーの間では知られた話ですが、リアファイナルは不具合が出ると多くの場合でAssy交換となり、その場合は費用はディーラーで30万円オーバー。そのような事態になる前に、予備パーツとして事故車などから外された中古のリアファイナルを入手しておくのが賢いやり方なのです。

これは私が3年ほど前にヤフオクで事前に入手しておいたR1200GSのリアファイナルAssy。この色から推測すると後期型の限定車であるトリプルブラック。使用された距離はディスクローターの摩耗具合からして一万キロ以内。純正だと7万円近いディスクローターまで付いて2.5万円で入手できたので良い買い物でした。




そしてついにこのストック部品の出番です。

まずはR1200GSをセンタースタンドで立ててリアマッドガード、リアホイール、マフラーのサイレンサーを外します。

現状のリアファイナルはディスクローター側のオイルシールが劣化しているのかオイルまみれ。

ブレーキキャリパーを吊って、トルクロッドのボルトを外しリアファイナルユニットをカルダンシャフトから降ろします。スピードメーターのセンサーも外します。

そして関節になっているこの24mmのボルトを外すのですが、強固なネジロック剤のせいか元々の締結トルクのせいか簡単には緩みません。

汗をかきながら何とか緩め・・・




無事にリアファイナルユニットを外すことができました。

カルダンシャフトのユニバーサルジョイント部。発錆していて良い状態とは言えません。ここはゴムブーツの劣化や高圧洗浄などによる高水圧で浸水し、錆で状態が悪くなるパターンが多いようです。

左が装着されていた中期型R1200GS用リアファイナル。右が後期型R1200GS用のリアファイナル。一見して同じものに見えますが…

後期型用はこの部分に通気バルブが設けられています。中期型以前はこれが無くて密閉されていました。密閉されていると温度差で内圧が上がってしまい、オイルシールに良くないという理由から後期型にこれが付いたそうです。これと同じような物がミッションにも装着されています。

このように中期型にはありません。

今回、心配だったのは中期型と後期型で微妙に形状が違うので矢印にあるスピードメーターのセンサーがちゃんと移植できるのか?ということでしたが、配線を固定している金具が異なり、配線のレイアウトを少し変更することで難なく応用できました。




分解と逆手順で組み上げていきます。関節のボルトはネジロック剤を塗布して80N.mで締結。カルダンシャフトとリアファイナルの接合部となるスプラインには少々多めにグリスを塗りました。

せっかくホイールを外したのでついでにタイヤ交換です。今回はSHINKOのE705をネット通販で購入。前後買っても1.5万円程度ととってもリーズナブルです。

友人のガソリンスタンドに持ち込んでタイヤチェンジャーで楽々交換です。

新品のタイヤは気持ちいいですね。

色が変わってしまいましたが…まあ愛嬌です。

見ようによってはカッコいいのかもしれません。バイク屋さん任せではなく自分で作業したことで愛着もまたひとしおです。

500㎞ほど試走しましたが問題なし。もちろんオイル漏れもありません。これで空冷R1200GSの泣き所であるリアファイナルギアについては当分は心配なさそうです。

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