BMW R1200GS空冷モデル ADVENTUREと通常GSの違い

さて今回は少し写真の話題を離れてオートバイの話です。

私の愛車である空冷モデルのR1200GSのインプレッション。今回はR1200GSアドベンチャーの方でいってみたいと思います。

以前にR1200GSのインプレは作りましたが今回はアドベンチャーの方です。私は今年で2008’R1200GS(以下GS)を購入してから10年、R1200GS-ADVENTURE(以下GS-A)を購入してから4年。なかなか個人ユーザーで10年という期間、かつGSとGS-Aを両方所有している人は少なく、その上での個人(庶民)インプレッションは貴重なのではないでしょうか。

曇天下ですが葦を背景にローアングルから。

私の愛車であるR1200GS ADVENTURE

輸入モデルは2013ですが、登録は2014年となる未使用の新古車をディーラーで購入しました。2014といえば水冷GS-Aのデビューイヤーなので、空冷GSとしては超末期モデルです。
ディーラーさんの話によると最後の船便で入ってきた!との事です。

グレードはプレミアムラインなので電子制御サスペンションESAやトラクションコントロールASCが装備されています。
後期型なのでDOHCヘッドモデル。カラーは2012~2013しか存在しなかったアルピンホワイト×サンドローバーで少し珍しい?

去年の夏、北海道でのひとこま。積載しているビニールはゴミではなくお土産。

まずはじめに、あまりBMWについてご存じでない方のためにGSとGS-Aの仕様としての相違点を書いてみます。

・サスペンショントラベルと車高
GSに対してGS-Aはオフロード走破性能を高めるため、サスペンションストロークが20㎜長い。 プリロードも多いため、シート高はGSが850/870なのに対してGS-Aは890/910㎜と40㎜も高い。(車両へのシート装着位置が 低い/高い という意味で数値が2つあります)

・ガソリンタンク容量
GSが20L GS-Aは33Lとその差13L。
左右に張り出した大型のタンクには金属製パイプのガードが装着され、シリンダーヘッドガードと連結されている。

・ウインドプロテクション
GSよりも2周り大きいスクリーンに加え、タンクとの間にあるアンダースクリーンを装備。
大きく張り出したタンクと相まって、高速走行でのウインドプロテクションは圧倒的にGS-Aが優れている。

・車重
当然GS-Aの方が重いです。
乾燥重量のカタログ値で比較すると16㎏程度の差ですが、走行可能重量としてのカタログ値では27㎏も重いです。
カタログ値での走行可能重量とは恐らくガソリンが満タンですので、燃料の差13L分と推測されます。逆に考えればGS-Aは満タンにさえしなければ、GSとの車重差は16㎏程度と意外と少ないと言えます。

・1速ギア比
オーナーさんでも知らないという人がいますが、GSとGS-Aでは1速のギア比が違い、GS-Aの方がローギアードです。
極低速でのダート走破を考慮されているか、満タン時の重量を考えての設計と思われます。

GS  4.125
GS-A 4.516

・リアシートとリアキャリア
理由は分かりませんが、GSとGS-Aではリアシートの形状が少しだけ違います。
リアキャリアはGSはかなり凝ったデザインでBMWらしいですが、GS-Aはパイプを曲げただけの武骨なデザインでアルミケース用のマウントと併用させるとADVENTUREらしくなります。

GSのリアキャリア

・車両価格(中期型の例)

GS: ハイライン1.994.000円 プレミアムライン2.150.500円
GS-A: ハイライン2.328.500円 プレミアムライン2.465.000円

 

GS-Aのリアキャリア+ヘプコのトップケースのマウント。そして左右にサイドケースのマウント。

 

・外観
前述の大型タンク、スクリーン、ガード類に加え、GS-Aはフレームとホイールリムがブラックに塗装されています。
そしてGSでは工場オプションだったクロススポークホイールはGS-Aの場合は標準となります。

33Lのビッグタンクにパイプ製ガード。 補助ライトキットはオプション装備です。

 

・その他
GS-Aにはオフロード走行向きのペグ型ワイドステップ、スタンディングポジションに対応したブレーキペダル、大容量のツラーテック製アルミケース(オプション)、アルミ製シリンダーヘッドガード、フロントフェンダーエクステンション(クチバシの先に付く黒いカバー)などのアクセサリーが装着されます。
いずれもGS-A専用という事ではなく、GSに装着することも可能です。

ワイドペグのステップ。ブレーキペダルは可倒させるとスタンディング姿勢で踏みやすい高さになります。




オフロード走破性能

20㎜長いサスペンションストロークのお蔭でダート走破力はGSより優れているのは確かです。ただしサスペンションストロークはある程度の荒れた路面、ギャップ通過の時に差が明確に発生するもので、もともとR1200GSが得意としているフラットダートではメリットを感じにくいかもしれません。

車高が高い分、ロードクリアランスが大きいというメリットもありますが、GSで底打ちしてGS-Aなら大丈夫といったシーンは少ないと思います。それより車高が高い分、足つきが悪くギャップ通過でバランスを崩した時のリカバリーのしにくさを考えるとデメリットの方が大きいかもしれません。

それではGS-AはGSと比較してオフロード走行での優位性はないのか?と聞かれれば、それは違います。
サスペンションはストロークが長いだけでなく、プリロードも多めに設定されているため初期の沈み込み量が多いのです。これはあらゆるダートシーンにおいて微細な振動から大きな衝撃まで吸収して車体を安定させています。
1速しか使えないようなタイトセクションですと、メリットは出しにくいですが、ある程度の速度で巡行できるダートなら大変安定していてGS-Aが優位です。

私はカウンターを当てて派手にリアをスライドさせたり、ジャンプしたりするような激しいオフロード走行はしないので、これ以上のコメントはできませんが、オフロード走行が好きな方ならGS-Aの方が絶対にお勧めです。

それとダート走行前はなるべくガソリンの量は少ない方が良いでしょう。
満タンにして林道に入れば、その重量と重心の高さに低速時に苦戦します。

房総の金谷元名林道にて

 

オンロード運動性能

R1200GSというバイクはオンロードの走行性能も高く、ワインディングでのコーナリングも素晴らしいという話は既にあらゆるメディアに書かれていて有名ですが、ではGSとGS-Aを比較してオンロードでの運動性能はどうなのか?という事についてコメントしたいと思います。
GS-Aは高い車高と大きなタンク、サスペンションの違いにより、普通に走行させた瞬間にGSとのキャラクターの違いがすぐに体感できます。

非常に穏やかで、ゆったりとしたセッティングです。
恐らくサスペンションのプリロードが関係して、路面の微細なギャップもスムースに吸収しこのようなコンフォート感が出ていると思われますが、逆にとらえればダイレクト感に欠けスポーティーにコーナーを攻略しよう、という気分にはなれません。
右に左にと切り返していくセクションや、縫うように上る九十九折りの峠などではGS-AよりGSの方が圧倒的に軽快な動きをし、狙ったラインを外さない痛快さがあります。

ただし、あくまでもGSとGS-Aを比較した場合の話であって、通常のオートバイを基準としたコメントをするなら、GS-Aのこの巨体と車高から考えてみれば、驚異的なオンロードおよびコーナリング性能であることは間違いはありません。

 

長距離巡行

まずはこの巨大なタンク (容量33L)によるワンタンクの巡行距離の長さが大きなメリットです。燃費を20㎞/Lと計算すると660キロも走ってしまう計算です。
給油というのはツーリングを楽しんでいる1日の中で、水を差すような行為だと感じるのは私だけでしょうか。。。 それがGSや他のバイクに比べて圧倒的に少ないのは大きなメリットです。
特に最近は郊外に行くとガソリンスタンドが減りましたからね。
GS-Aのビッグタンクならガス欠のリスクも軽減です。

GSのタンク 容量20L
GS-Aのタンク 容量33L

 

2つ目は走行時の快適性。別に快適性を追求して設計されたバイクではありませんがオフロード向けのサスペンションによる有難い副産物として、乗り心地が良いのです。
高い車高によりアイポイントが高く、遠くを見ているため視覚的な疲労感も少ないように感じます。

3つ目は防風性能。 大きなスクリーン、アンダースクリーン、そして左右に張り出した大型のタンクにより、大型ツアラー顔負けの非常に高い防風性能を持っています。BMWの代表的なツアラーモデルR1200RTと変わらない、といったコメントをする人もいるくらいです。

GSとGS-A どちらも純正スクリーンです

これらによって長距離、長時間の巡行性能が優れていて、1日にたくさんの距離を走る弾丸ツーリングも威力を発揮します。
また長距離を走らなくても、ライダーの疲労を軽減するということは、旅先で何かをしたいときにも有難いことなのです。
何かってなに?と言われれば、例えば私の場合は風景写真、人によっては山登りとかトレッキングとか、知人にはカヤックや釣りといった方もいます。
500~600キロくらい走っただけで、運転に疲れ切ってしまうバイクでは楽しめない世界がGS-Aにはあるのです。

取りまわし、足つき

車体の押し引き、センタースタンド掛けなど、最初はかなり緊張を強いられます。何といってもその迫力の巨体は精神的にプレッシャーになるのは間違いありません。
大きなバイクは他にもたくさんありますが、大きくて車高が高いというのはGS-Aくらいだと思います。ただしガソリンの残量さえ少なければ、決して重いわけではないので、車体の垂直を保ったまま上手に取りまわしする事をマスターしてしまえば、あとは慣れの問題です。
しばらくして慣れてくるとガソリン満タンの状態でも、さほど臆することなく取りまわしできます。
GSもGS-Aも同じですがセンタースタンドは衝撃を受けるほど軽くかかります(2008モデル以降)。

足つきは身長180CM以下の人は苦しいです。175CM以下ですと、シート交換など何らかの対処を必要とされます。私は身長179CMでノーマルシートをシート取付位置を高い方にマウントさせると、車体垂直状態で両足がバレリーナのようになり、何とか両足のつま先が地面に届く感じです。

これを解決させるのにK&H製のシートに交換しました。
K&Hのシートはロー、ミディアム、ハイの3種類が選べるだけでなく、足を下ろす部分がスリムで股関節の開脚角度も最小限にとどめるため、純正シートと同じシート高であっても、足つきは大幅に改善されます。
私の場合はK&H ハイシートをセレクトし車体にローの位置でマウントさせました。これで両足の足指の付け根くらいの位置が地面に着く感じです。

GS-Aを検討されている方は、取りまわしや足つきに不安を感じて躊躇するかと思います。無理をしても高価なバイクを倒してしまうだけですし、何より本来のパフォーマンス(特にオフロード走行)が楽しめません。
よく足つきは「お尻の位置を少し横にずらせば問題ない」と言いますが、その方法では実際には不便な面が多々発生します。 例えば乗車状態で車体を50CMくらいバックさせたいとき、オフロードでギャップの多い場所で一度停まりたいとき、地面の状況が予想外だった…という不測の事態。
250ccクラスのモトクロッサーで足つきが悪いのとは事情が違います…
キャンプツーリングをされるのであれば、多くの荷物を積載するのですから、なおさら不安定ですのでお尻を横にずらす作戦はお勧めできません。

GSとGS-Aを近くに並べるとこんな感じです。圧倒的にGS-Aの方が大きく感じますね。

 

サスペンションのローダウンキットというのも発売されているようですが、それを装着すると言うまでもなくサスペンションストロークが短くなって、オフロード走破性能は低下します。

ローシートは足つきの問題は解決されますが、ステップとの位置関係が近くなり膝の曲がり角がついて長時間走行で足が疲れます。

ローダウンサスにローシート、なんて使い方の人もいますが、それではタンクが大きいだけのGSでADVENTUREとしてのメリットが減滅です。

ここで…ズバり書いてしまいます。
目安として身長175CM 体重75㎏ 以下の人はやめた方がいいです!

ローダウンサス+ローシートで普通の道を走らせるだけなら、ダメとは言いませんがすこしバイクが勿体ないと思います…

 

ハンドル位置

前述の体格の問題をクリアしている方であれば、GS-Aのハンドル位置に少し違和感を感じると思います。
ハンドルが近いのです。
おそらく日本仕様だけ、このようになっていると思われますが、ハンドルブラケットを180度回転させると遠い位置に調整できます。身長180cm以上あるライダーなら、この位置がベストだと思います。
このブラケットを回転させてハンドル位置を調整する方法は裏技でも何でもなくて、ユーザーマニュアルに記載されているメーカー推奨の調整方法です。

ローダウンサス+ローシートでないと乗れない方は、純正ハンドルブラケットの近い方でもハンドルが遠く感じるため、社外品のブラケットに変えてさらに手前にする人が多いですがそのような状態では、ただでさえ難しいテレレバーの動きの把握が、全く伝わってこない危険な状態です。
このサスペンションの動きを感じとれないと「気が付いたら転倒していた」というバイクになってしまいます。

積載能力

GSのオプションとして用意されているシステムケースは容量可変式でサイドケースは蓋が横に開くタイプ。素材は樹脂製でアルミの化粧パネルが付いています。
GS-Aのオプションのケースはツラーテック製で容量は可変しません。サイドケースの蓋は上に開くタイプで簡単に外すこともできる。アルミ製でGS用と比べて非常に軽量。

GS-A純正のアルミケースを左右に装着。トップケースはヘプコ&ベッカーTC-45
こちらはGSの純正ケース左右。同じくヘプコ&ベッカーのTC-45トップケース

 

純正ケースのそれぞれの容量は下記の通りです。

・GS  右用:37~46L 左用:28.5~37.5L トップケース:37~46L
・GS-A 右用:44L   左用:38L     トップケース:32L

※写真に写っている私のGS-Aはトップケースは純正ではありません。

数値だけで比較するとGSの拡張状態はGS-Aの容量と大差ないように感じます。
しかし実際の使い勝手で比較するとGS-A用の方が圧倒的に大容量という印象です。
これはメーカーが違うので、測定方法の違いなのかもしれませんが、GS用は拡張操作用のパイプ状のハンドルや、そもそも構造が2層になっていて、ケース内部は狭い印象です。
これに対してGS-A用のアルミケースは1層構造で、単純に内容量が広い感じがします。

キャンプ道具や色々な荷物を積載させると、GS-A用の方が荷物を入れやすく少々の無理もききます。GS用は凝った造りの反面、内部の形状が単純に四角いスペースではないので、どうしても入れる物の順序などを工夫する必要があります。
それにケース自体が重いのも気になります。

そして、この両者には実は互換がありR1200GSにGS-Aのケースを装着させることが可能です。
もちろん、その逆も可能です。
(GS-Aのケースを付けたい場合はGS-A用のマウントシステムを装着、GS用のケースの場合はGS用ケースのマウントを車体に装着させる)
イグニッションキーでロックできるよう、ケースのキーシリンダーを変更するのも簡単です。

つまりGSとGS-Aの両者を積載能力で比較すると「同じ」ということです。
ただ中古車として購入すると、もともと装着されている場合があるので、ご参考までに書いてみました。(ケース無しの車両を買った場合は、ご自分のツーリングスタイルにあったケースを選んでください)

キャンプ場でのワンシーン テントを設営する前

それとよく聞かれることなのですがGS用もGS-A用も雨天走行で内部に浸水することはありません。ただし転倒や立ちごけなどで蓋と本体の密閉が甘くなってくると浸水するようです。もしケース類を中古で購入する場合は、この点をよくチェックしてみましょう。




どちらを選ぶべきか

これは究極の選択ですね…。私は選べなかった訳ですが…。
まずGS-Aの場合は体格の問題をクリアしている方。その上でGSとGS-Aのどちらにするか。
オフロード走行が好きな方はGS-Aがお勧めですが、日本には残念なことにGS-Aの性能を存分に発揮できるオフロードステージは少ないです。
とはいえオフロードのキャリアがあるライダーや、山深い自然を楽しみたいアウトドア寄りのライダーにはGS-Aがお勧めです。
迫力のルックスを楽しむのも良いですが、理由がこれだけだとすぐに手放す羽目になりかねます。使い方にあわず、手に余って売ってしまうというパターンです。

GSはこのバイクの基本設計のカタチであり、GS-Aはあくまで派生モデルですからトータルのバランスはGSがピカイチです。
オンロードのコーナリング性能だけでなく、あらゆるシーンで高い完成度とバランスを見せてくれます。
体格の問題もK&Hのミディアムシートをローマウントさせれば、身長170cm以下の方でも問題なく乗れると思います。

ワインディング、オフロード、高速、長距離、取り回しなど、あらゆる要素を高次元でバランスさるのはGS。
その中でオフロードと長距離を特化させ(引き換えに取り回しが犠牲)たのがGS-A。

R1200GSはツーリングをスポーツ感覚で楽しめる究極のモーターサイクル。
その意味をよく理解した上で、ご自分のツーリングスタイルに合わせ選択するしか答えはないと思います。

決してアドベンチャーの方が何かスゴいから、とか値段が高い方が欲しい…なんてつまらないステイタスで選ぶべきバイクではないし、そういった志向の方はそもそもBMWのツーリングの世界観を理解するのも難しいと思います。

私の場合…

GS-Aを購入後、従来の愛車だった2008’GSを手放すこともできず、その日の走るステージに併せて両方を使い分けているのですが、どちらか1台を選びなさいと言われたら今でも決めることは困難です。
他人から見れば何で同じバイクを2台も…と滑稽に見えるでしょうが、私は両方必要なのです。

で…私にとってGSと比較してGS-Aの魅力とはなんだ?と聞かれれば以下のような回答になります。

・とにかく無給油でたくさん走れる。
気分よくツーリングしている日に、ガソリン残量や知らない土地でのスタンド探しとかそういった事に神経を使いたくないのです。
弾丸のときも私の住む千葉市から出発して、1回目の休憩ポイントが岩手山SAとか平気でそんな事ができてしまうGS-Aが好きなのです。

・狭い千葉の山中を巨体で侵入していく楽しさ
この楽しみはうまく説明できませんが、少なくとも地図に存在している道なら何とかなるので、あまり躊躇せずに林道に入ります。古くから土地勘のある房総に限定しますが。
路面が荒れていると持て余しますが、楽しいです。
・しなやかな乗り心地と大船のような包容力
オフロード向けのサスペンションの副産物で、快適な乗り心地も手に入れたGS-A。
普通にクルージングしている時も、風は最小限、見晴らしの良いアイポイント、得も言われぬ安心感に包まれます。これはGSも含め他のバイクには無い魅力です。

個人的な感想でかなり偏っているかもしれませんが、こんな感じです。
これから購入を検討される方にお役に立てれば幸いです。

以上、R1200GS アドベンチャーのインプレでした!

~関連記事~ 

・いま空冷のR1200GSが買いだ!

・BMW R1200GS 世界一長文インプレッション

・R1200GS空冷 ハイラインとプレミアムラインの違い

・R1200GS オフロードタイヤ 4銘柄インプレッション

・R1200GS 補助ライトキット 純正フォグランプ

下にミニギャラリーを作りました↓




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バイク旅ランキング

~ミニGALLERY~

こんな写真を俺も撮ってみたい~、と思ったあなた。当ブログ【究極のツーリング写真】touring-photography.com ではツーリング写真の撮り方を初級者の方でも分かりやすく解説しています。バイク写真を写真界に認知させるため、私は秘密を作らず撮り方のノウハウを公開しています。人に見せてよろこんでもらえる写真を目指して当ブログと共に歩みませんか?

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写真家として、人間としての道徳心

ああっ!!

あそこにレンズが落ちている。

誰かが落としてしまったのだろうか。

緑のラインが見えるのでEF70-300mmDOレンズか。

でも何故にこんな所に落ちているんだろう?

拾ってもらっちゃおうか…

どうしよう…道徳心が問われるシーンだ。

いやまて、落とした人は今ごろ困っているだろうに。

そうだ!もし名前が書いてあったら交番に届けよう。

もし名前が書いていなかったら・・・

・・・モラッチャオウ

 

 

 

 

ゴミだったか…

※ちゃんと拾って帰りましたよ。風が強かったので飛ばされたのでしょう。





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↓↓↓撮影地↓↓↓

南房総ツーリング 館山の海岸線ルートで立ち寄りやすい静かな休憩ポイント トイレ、自販機あり

アウトライダーツーリング写真コンテスト

突然ですが皆さんは写真コンテストに参加されたことはありますか?

コンテストは入選すれば嬉しいものですが、それだけでなくプロの目から見た寸評や客観的な評価を知る意味でも大変有意義です。

オートバイツーリングの写真コンテストしては歴史の古い、雑誌Outriderのツーリング写真コンテストはご存じの方も多いと思います。

そのOutrider、最新号は今年のツーリング写真コンテストの年間大賞の発表号です。年間グランプリ、佳作、各審査カメラマンの個人賞。どれも素晴らしい作品ばかりなので、ぜひ見てみてくださいね。

このコンテストは編集部さん曰く、世界最古のツーリング写真コンテストだそうです。かく言う私も2004年頃から参加して、つい数年前までは誌面の常連でした。

過去に五條伴好賞、佳作そして2年前に年間グランプリを受賞させていただきました。大変栄誉なことです。

今は参加していませんが、毎号購入してツーリング写真文化のトレンドを楽しみながら見させて頂いています。

しかし、年々とレベルが高くなっていますね!とても喜ばしいことです。今回の年間グランプリを受賞された方は、私のコンセプトである「ツーリングのワンシーンを切り取る」をまさに具現化した作品。ライダーの姿といい、空の表情といい素晴しい作品ですね。

こんな素晴しいツーリング写真がこれからどんどん増えてくれれば良いな!そんな想いを込めて改めて当ブログでツーリング写真文化の成熟に貢献したいと感じました!

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美しき日本のキャンプ場【早稲沢浜キャンプ場】キャンプツーリング

美しき日本のキャンプ場

このカテゴリーでは私が独断でセレクトしたお勧めの絶景キャンプ場をご紹介しています。もちろん究極のツーリング写真流の観点ですので、すなわちキャンプ場自体が撮影スポットだ!といえる場所です。今回は第二弾となります福島県 檜原湖の北岸にあります早稲沢浜キャンプ場です。

入口の様子。取材日は2016年5月です。

福島県耶麻郡北塩原村桧原墓下610

車両乗り入れOK 清潔な水洗トイレ ゴミ持ち帰り 温泉は近所のペンション、ロッジがあり歩いて行けます。

私が利用した2016年5月で2泊して3000円でした。
檜原湖は凍結湖でワカサギ釣りなどが有名なところ。
当然、冬季は閉鎖されてしまうキャンプ場です。
4月から10月くらいまでの営業のようですが営業期間、料金等の詳細は公式サイトをご確認ください。
檜原湖でキャンプなんて福島の魅力を知ってる人が聞いたら、それだけでも嬉しくなりますね。
周辺はゴールドライン、レイクライン、磐梯吾妻スカイラインなどの名だたるツーリングルートが。
檜原湖のすぐ北にある白布峠は中腹に名湯 新高湯温泉、峠を抜ければ山形県米沢市です。
管理棟
親切な管理人のお姉様にお金を払って、ゆるーい感じのキャンプ場であることを予感。
というのも関東圏のキャンプ場だと、どうしても受付の時に、あれこれ注意事項を受けるのですが
この時はそうった注意は全くありませんでした…。
有難い!




管理棟のすぐ近くは檜原湖で釣りをする人たちがボートを降ろすところのようです。
早稲沢浜で検索すると、早稲沢浜 スロープと出てくるので釣り人には有名なところなのでしょう。
ロッジ。 あまり風情ありませんね…
なんと足湯があります!! かなり熱いので源泉なのでしょうか。ホースの水で冷まして入ります。3日の間で何度利用したことか!最高に気持ちいいですよ。
サイト内へ続く道。少し荒れていますが、良く言えばワイルド。
ここの好きなところは森の雰囲気と湖の砂浜があるところです。
天候は変わりやすく、湖から強風が吹くこともあります。木々の間隔、サイトの雰囲気ともに絶妙です。




とにかくムードたっぷり、大人な雰囲気のサイトです。
夕暮れのキャンプサイト。
夜、満点の星と静寂の湖。思わず酒がすすみます。ゆらめき焚火の炎を眺めながら、ぜいたくな時間を過ごしましょう。
買い出しは近くに店はなく、一番近くて檜原湖のセブンイレブン。
ちゃんとした買い出しなら猪苗代IC近くのベニマルになります。20分くらいは走るでしょうか。
私の中では5本の指に入るベストキャンプ場ですね。
来シーズン、福島方面に行かれる方はぜひ!





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なぜ露出補正が重要なのか<初級>ツーリング写真

すこし前に<初級>ツーリング写真で露出の解説をしましたが、今回は露出補正のお話です。この次の投稿で逆光の解説をする予定なのですが、逆光撮影には露出補正がつきものなので、その前に露出補正の解説です。たまには順序よくやっていきます。

まず露出について簡単におさらいをします。人間の目も写真も光を捉えています。カメラの中は真っ暗な箱でシャッターが開いた瞬間だけ、外の光を取り入れます。レンズの中には絞り羽という複数の羽を円状に折り重ねた物があります。中心には穴ポコがあって、穴ポコを大きくしたり小さくしたりできます。

露出とは真っ暗なカメラの中に、写真を撮る瞬間、どれだけ外の光を取り入れるか?ということ。簡単に言ってしまえば写真の明るさです。

目の前の情景に対して、どれだけ光を取り入れたら良いか?つまりどれくらいの明るさにするのか?シャッターが開いている時間、絞り羽の穴ポコの大きさをカメラにお任せするのが評価測光(AE)といいます。

評価測光はマニュアル露出モード以外の全てのモードで機能します。測光方法は画面全体の平均でみたり、特定の部分をスポットで測ったりと色々と設定を選べます。

しかし、どんなに高性能なカメラでも評価測光が必ずしも撮影者の意図に合致しているとは限りません。むしろハズレや大ハズレであるケースが多いです。

そこで「おいおいカメラ君、せっかく頑張って測光してくれた値にケチをつけるようで悪いが、ここはもう少し明るく(または暗く)いこうぜ~」とあなたが補正をかけてあげる、それが露出補正なんです。

一覧レフの背面 中央にある大きなダイヤルが露出補正

露出補正はかなり頻繁に使います。カメラ選びのときに露出補正がすぐに操作できるカメラは使いやすいカメラであるためお勧めです。逆に MENU ~ ↑↓ボタンを何度か押して露出補正 ~ SET ~左右ボタンで補正して ~ SET ~なんて下の階層まで行くカメラは面倒で使いにくいです。

カメラの評価測光はあくまでヒストグラムで綺麗な山ができるような写真を良しとして計算します。ヒストグラムとは画面内の明るい部分と暗い部分の割合を示した分布図のようなものです。

編集ソフト lightroom のヒストグラム

カタログの写真や何かの記録写真などは、実際の明るさを忠実に写真にすることが重要です。それでも例えば白い車をアップで撮ったり、黒いドレスを着た女性を撮ったりする場合は評価測光では適正露出を得ることが出来ず、カメラマンはマニュアル露出で撮影するものです。

(評価測光は白色は明るい、黒色は暗いと誤認してしまうため、白い被写体はアンダーに、黒い被写体はオーバーになりやすい)




私たち芸術的ツーリング写真を目指す人間は、一刻も早く「現実を忠実に再現する写真」の呪縛から解放されるべきと考えます。露出の考えもその例外ではありません。

EOS1Dx  F5.6 1/25 ISO400  AVモード 露出補正-1.3ステップ

上の作例をご覧ください。海岸で日の出を待つシーンです。この作例の場合は実際の明るさとほぼ同じ感じですが評価測光に対して露出補正はマイナス1.3ステップと大幅にアンダーよりに補正を入れました。

カメラ:「だんなぁ、ここ暗いっすねぇ。でも任せてください、アッシがたくさんの光を取り入れる設定を選んでしんでやす。」

あなた:「おいおい、ここは暗いのが良いんじゃねぇか。何でも見えるように明るく撮ったらせっかくのムードがぶち壊しだ。まったくオメェはロマンがねぇな!」

カメラ: 「・・・」

 

EOS1Dx F7.1 1/400 AVモード 露出補正+0.7ステップ

続いて上の作例を。ここでは天気と時間帯が悪く写真に適さない状況でしたが、柔らかくハイキーなイメージを頭の中につくって露出補正を+0.7としました。このとき空や雲の繊細な階調が失われないよう、何度もモニターで確認して慎重に露出補正をしました。

カメラ:「こんなシーンは簡単に露出が決まりまっせダンナ。軍事技術とまで言われている性能をなめてもらっちゃぁ困るぜよ!」

あなた:「バカヤロウ、被写体をよく見やがれ!マンタの中に宇宙だぞ!これは夢だ、夢を撮ってんだよ。だから夢の風景をイメージして、もっと明るくしやがれ。」

カメラ:「・・・」




どうでしたか?あなたの記憶に印象深く残ってもらえればと、笑いを交えて解説してみました。(笑えなかった???)ここで既に露出補正はやっているよ、という方に質問です。最大でどれくらい補正したことがありますか?0.7?それとも1.0?くらいでしょうか。

イメージとは将来、あなたの記憶の中に刻まれるであろう、その旅の記憶風景です。それを現場で強く想像してみてください。欲しい露出のヒントはその中にあります。

カメラのコンピューターは優秀ですが、あなたの旅の記憶風景など知ったことではないのです。

カメラの評価測光に少しでも疑念を持っていれば、露出補正は時として2や3といった大幅な補正を入れるシーンがあるはずです。いつも0.3か0.7くらいだ、という方は次の撮影の機会に大幅に補正を入れて試してみてくださいね。特に逆光や薄明時などに試すと良いです。

フィルム時代からのベテランは全てマニュアル露出で撮っている方もおられるでしょう。しかし初級の皆様は絞り優先モード、またはシャッター速度優先モードで評価測光を活用してください。ただし、かならず現実に忠実な明るさではなく、あなたのイメージの明るさであるかどうか?これを自問する癖をつけましょう。そうすれば露出の考えや露出補正はすぐにマスターできると思いますよ。

あなたの心の中に存在する真の適正露出を探り当ててください。

 





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↓↓↓写真1枚目の海岸の撮影地↓↓↓

↓↓↓写真2枚目のマンタの絵がある撮影地↓↓↓

カメラは使いやすいお気に入りであること カメラ選びの基本

「カメラを買おうと思っていますが何がおすすめですか?」

これ、よく聞かれるんです。実は私はあまりカメラ自体には詳しくはないのです。最新のモデルがここが良くなった、とかAFが優れているとか、描写が素晴しいとか。全く関心がない訳ではないのですが、どうも撮る方に夢中になりすぎているせいか、よく知らないのです。

そのため、カメラのことを聞かれても最新の製品情報としての有益なアドバイスは苦手です。しかし全くの主観でも良いということであれば、写真が好きな人やこれから始めたい、という人に何らかのアドバイスはできるかな?と感じ、今回はカメラの選び方について書いてみたいと思います。

~カメラは何を買おうか?~

といっても本当にいろんな種類のカメラがあって、確かに初めての方や詳しくない方にとっては選ぶのは簡単ではないですよね。

コンデジ入門機、コンデジ中級機、コンデジハイエンド機、ミラーレス一眼、一眼レフ入門機、一眼レフ中級機、そしてフルサイズセンサーの一眼レフハイエンド機。

一般的なデジタルカメラだけでも、こんなにあります。さらに一眼レフならどのようなレンズを揃えるかも重要ですよね。

私は人にカメラ購入時のアドバイスをするときに、その方がどのような気持ちで写真を撮りたいと思っているか?をまず聞いてみます。

素敵な写真をたくさん撮って家族や友達に見せたい!ツーリングに行ったらきれいな景色の中で愛車をかっこよく撮りたい、人それぞれ様々あると思います。

そして何より「いい写真が撮りたい」という気持ちの情熱の温度を知るようにしています。私のように沸騰している人間ばかりでないのは分かっていますので。

情熱の温度が低いのに大きく重いカメラを買って、結局は持ち歩かなくなったり、値段の高い機種を買ってしまい使いこなせず、高い買い物だったと後悔させたり、そのような間違いがないように、どれくらい本格的に?趣味として極めたい?あるいは私のような写真が撮ってみたい(と言って頂ける方は稀ですが)?、なるべくヒアリングしてみます。

これから写真をやりたい!または新しいカメラを買って、さらに本格的にやりたい!という方の情熱の温度は最初は低くても大丈夫です。写真を撮る喜びを知ることにより、徐々に温度は熱くなっていくものですから。

上:リコーGR  下:ソニーRX100

全ての人の要求にぴったりなカメラは存在しません。現在のレベル、情熱の温度、どんな写真が撮りたいか、それと予算などに合わせて大まかな選択肢を作っていきます。

スリムなコンデジは機能が簡略化されている反面、持ち運びに優れているため気軽にポケットに入れて出かけることができます。カメラを持って出かけるのが面倒と感じることがないでしょう。

一眼レフは「よし!カメラ持っていくぞ」という意気込みが必要ですが、優れた画質と操作性では理想的な選択肢です。もちろんレンズを交換することにより表現の幅が広がるのも大きな利点です。

これだけはやめておけ!というカメラはほぼ無いと言い切って良いです。10年以上前は「これは酷いな」と思うコンデジはメーカーによって存在していました。特に家電系メーカーは派手な発色で画像を作ることにより綺麗に撮れているように思わせている「まやかしコンデジ」が多かったのです。



バカチョ〇カメラ(死語であり現在では放送禁止用語だそうです)でいいんだぁ~、私はオートモードだけでOK!みたいな方々に「まやかしコンデジ」は大ウケでした。当時、派手な発色は良い写真に見えたようです。

今はそういった需要のカメラはスマホのカメラ機能(カメラアプリ)にごっそり持っていかれたので、まやかしコンデジは消滅したと言って良さそうです。

多くの人が「写真を綺麗に撮ること」に必要以上に執着しているように思えます。これは昔は綺麗に撮ることさえ難しかった時代があり、そのことが記憶にそう遠くないのが原因でしょうか。画素数も同じで高画素なら偉いと思い込んでいるのも、何かの勘違いが流行してしまったのでしょう。貼り絵のように粗いデジタル画像は誰でも見た事があると思います。それって15年以上前の80万画素のデジカメとか、はじめて携帯にカメラの付いた写メールの時代の画像ではありませんか?個人的には1000万画素あれば十分だと思います。

決して画質はどうでも良いと言っている訳ではありません。確かに画質は良いに越したことはないです。ただ写真芸術史に残る名作写真や著名な写真家の傑作は、どれも何十年も前の古いものばかり。それらが最新のカメラの画像と比較して画質が悪いからと言って、現代に見たら駄作でしょうか?違うと思います。つまり画質や画素数は重要ではありますが執着すべきポイントではないですね、という話です。

ちなみに私の愛機EOS1Dxは1810万画素。2000万画素にも満たないんです。

現代のカメラで「綺麗に撮れないカメラ」なんて無いと思って大丈夫です。

割と不変的な意味合いでカメラの選び方のポイントを紹介します。

~カメラは使いやすいお気に入りであること~

ずばり、この一言につきます。

・使いやすいこと→ 写真を撮るときによく使う機能が簡単に操作できること。例えば電子ダイヤル(絞りやシャッター速度などを調整するもの)、露出補正、ISO感度の変更など。頻繁に使うのに複数のボタン操作で下の階層にいくカメラでは使いにくいのです。

それと構えたときの持ちやすさ。グリップのあるカメラを買う場合は手の大きさに合っているか。私の場合は手が大きいので一眼レフの入門機あたりではグリップが小さく、指先がボディに当たってしまいます。グリップの無いコンデジの場合はリコーGRくらいの本体の大きさが一番持ちやすい大きさです。

コンデジの場合、コンパクトなほど偉いと思っているミニマリストの方がいらっしゃいますが、小さいカメラは操作するボタンやダイヤルも小さく、手の大きな人には使いにくい場合があります。

手の小さい方はいくら高性能なカメラが欲しいと言ってもグリップが大きすぎてホールドできなかったり、または重く感じるようではダメです。



・お気に入りであること→買った後、お気に入りになるかどうか?それはあなたにしか分かりません。難しいかもしれませんが、なるべくたくさんのカメラが展示してある販売店に足を運んでみてください。いろんなカメラの中から、何となく「コレいいな」と思えるのはありませんか?レンズがやたら目立って、何となく良い写真が撮れそうとか、丸っこいのが好きとか、角ばっているのがレトロっぽくて好きだとか、専門的でなくて良いんです。

そういった何となく好きだ、が購入後にお気に入りになる要素だと思います。出かけるときにカメラを持って行こう、というとき稀に「面倒だな」と思うときもあるでしょう。そんな時にお気に入りのカメラだと持って行きたくなるんです。

 

用途に応じた機能は具体的に販売店の店員さんに尋ねてみるのも良いでしょう。あっと思ったときにすぐに撮影体制に入れるスナップ写真がやりたい、という方は電源の起動時間が早いもの、北海道ツーリングで雄大な景色を撮りたい、という方は画角が広角よりのもの、綺麗な星空を撮るぞ、という方は高感度でも低ノイズなものを、美しいボケが出せるカメラが欲しい方はレンズの解放値が明るいものを。このように具体的に質問を用意していけば、店員さんは最新のカメラの特徴を熟知しているので良きアドバイスがあるでしょう。

逆に質問に具体性がなく「いいカメラが欲しいんですが」「人気のカメラはどれですか」では店員さんのノルマに関係した製品を薦められる可能性がありますよ。

カメラ選びのお話はまたいつか続きをしますね。よく優秀な写真家の方は「カメラなんて何でも良い」とかカメラ好きは写真を撮らないとか、よく聞きますが。意味はよく分かりますが私は少しはカメラやレンズを楽しんでチョイスする、というのも大事ではないかな?と感じます。

カメラに拘りすぎるのも良くないですけどね。お金のかかることですし、この辺は極めて個人の自由だとおもいます。

 




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ツーリング写真におけるLightroomフォトレタッチ講座 Vol1

みなさん素敵な写真を撮られていますか?

つい先日、自宅からほど近いゴルフ場の脇の道でイチョウが綺麗に輝いていたので写真を撮ってみました。午後の光に照らされて黄金に輝くイチョウがイメージできたのですが、どう露出をコンロトールしても、いくら粘って太陽光の変化を待っても、狙った通りに撮れませんでした。

そこで、この時に撮った写真を使ってLightroomのレタッチを解説していきます。

おさらいになりますがフォトレタッチはあくまで撮影で成しえなかった部分の補助的な作業であり、撮影時に心に描いたイメージをより表現できるよう焼き直す行為です。

では、既にLightroomを使っている方が対象になってしまいますが、作例を使って解説していきます。

こちらが元画像です。まずはLightroomに取り込んだところをスクリーンショットしました。全体的に露出アンダーなのは、明るいイチョウの部分をイメージ通りの露出で撮ると、路面が全体的に白っぽくなり陰影が消えてしまうからです。なので苦肉の策としてアンダーで撮っています。こうすることによって全ての色データが0や255にならず(0~255とは黒つぶれ~白とび)フォトレタッチに必要な色データを残すことができるのです。

ここで誤解のないように加えておきますが、黒つぶれと白とびは一般的に避けるべきと言われていますが、この固定概念に縛られず、つぶした方が良い場合、トバした方がイメージに合っている!というシーンは多々あります。ここではレタッチをするなら0や255は避けましょうね、という意味です。

 

↑まずは補正ブラシを使用して部分的に明るさや色温度などをイメージに近づけるよう調整をしましょう。

↑イチョウと芝の部分を選択。

↑本来、撮りたかったイメージに近づけるため露光量、コントラストを上げ色温度をやや暖色にふります。コントラストは好みよって、そのままかマイナスでも良いと思います。

 

↑次に薄いグレーでのっぺりと眠い印象だった路面をブラシで選択。この部分には左から差し込む光によって陰影があるのですが、このままでは僅かしか無いので補正を入れます。

 

↑露光量を暗いほうに下げ、コントラストを強め、明瞭度を強めに入れます。アスファルトの道路に限ってはかなり明瞭度を上げても違和感はないです。アスファルトらしいザラつきが表現されて個人的には好きです(あくまでアスファルトをブラシで選択した場合の話です)。

 

↑次に遠景を選択します。

↑色温度を寒色方向に補正、露光を若干暗くします。遠景とはかすみなどによって青っぽく見えるもので、遠景をわずかに寒色にふることで遠近感を表現できるのです。ただし少しだけで大丈夫です!やったかやってないか分からない位が丁度よいです。

 

最後にイチョウにハイライトが欲しいので、最も明るい部分を選択して、この部分の露光量を明るくします。サジ加減は何度もプレビューして違和感のない位の少し手前が勘所ですよ。

 

作業前の元画像

 

作業後の画像

どうでしょう。レタッチのプロセスを見てしまうと調整した部分に目が行き、不自然にも見えてしまいませんか?これは人間の心理だと思います。最初から仕上がった写真を見れば何も感じないはずですが。皆さんはこのようにレタッチのプロセスを公開するなんてことはしない方が良いと思いますよ。

今回、この写真をフォトレタッチした理由は撮影時に、イチョウを輝かせるように露出を選択すると、路面が白っぽくなってしうからです。路面は構図からそぎ落としてイチョウのみを大胆に切り取るか・・・とも考えましたが画面の左外には駐車場があり、また撮影位置もこれ以上は後ろに下がれず、頻繁に車が通るのでバイクに寄るのも難しい状況でした。

今回、こういった形でフォトレタッチについて解説しましたが、見る人によってはインチキではないか?という印象を持たれます。私の経験上、写真の技術や知識の浅い人、または芸術と向き合っていない人ほどフォトレタッチに否定的です。

いまフォトレタッチをはじめとするデジタル技術は写真界で過渡期を迎えています。わずか数年で写真に関わる多くの人々の考えは変化し、やがてフォトレタッチは現在よりも多くの人が受け入れるでしょう。

もしこれを見てフォトレタッチはインチキだ!と申し立てた方は、数年後には流されて全く違った意見を言っているでしょう。

ただし、その次元とは別に、写真芸術界に著名な写真家の中ではフォトレタッチはしない、という方は多数おられます。しかし、そのような才能豊かな方々は他人のフォトレタッチについて、いちいち苦言などしないはずです。

あくまで「演出」という大分類の中の1つとしてフォトレタッチなのだと思います。確かに無いものを付け加えたり、赤く焼けた夕日なのに紫にしたり、道路や人までピンクっぽい桜の風景だったり、思わず首をかしげてしまう過度なレタッチ画像は世にあふれています。

重要なのは自分の芸術性について、しっかりと考えを持ち表現の有効な手段としてLightroomのようなフォトレタッチを施すのが良いのではないかな?と私は思います。この辺の考え方は、いま人それぞれですので、あまり誰かのフォトレタッチについて「おや」と思ってもスルーが良いです。

ちなみに私は最近、Lightroomを使って昔ながらの写真芸術を踏襲するような仕上げにハマっています(今回の作例は違いますよ)。写りすぎちゃったところを見えなくしたり、画質が良すぎる部分をアンシャープしたり。

使い方次第で可能性は無限大。しかも自宅でゆっくりできるのですからね!過去に撮った画像も現在の感性と好みで焼き直すことも楽しいですよ。これを見てフォトレタッチ未経験の方はぜひRAWで撮影してレタッチから現像まで挑戦してみてはいかがでしょうか?

 

EOS1Dx + SIGMA150-600mmF5.6-6.3DG F5.6 1/250 Lightroom5.7.1

 

 



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私のカメラ キャノンEOS1Dx 一眼レフ

今回は私がメインで使っているカメラのご紹介です。

写真ばかりアップして「何で撮っているんだろう」という疑問を無視しておりましたので…遅ればせながら!

ただ、あまり参考にはならないと思います。普通、バイクツーリングで使うならもっとコンパクトで携行しやすいカメラか、一眼レフでも交換用レンズを複数本も持って行くなんて私くらいだと思いますので。

皆様にオススメするカメラや選び方は、また別の機会に投稿いたします。

キャノンの一眼レフカメラ EOS1Dxです。

フルサイズセンサーを搭載したプロ用のカメラで、AIフォーカスや連写性能に特化しています。なのでスポーツシーンに特に威力を発揮し、オリンピックなどでも公式に採用されていました。価格も高いです。

スポーツシーンが得意なカメラをなぜツーリング写真に?

このカメラを使用している1番の理由は信頼性です。出先で故障してしまうのは、どうしても許容しがたい事態です。オートバイに積載して走行すると、雨天による湿気、オフロード走行による激しい振動や衝撃など、通常の移動手段と比較すると過酷です。プロ機というのは重要なシーンでの故障は損害が大きいので、やはり堅牢かつ高い耐久性で設計されているのです。

高感度でのノイズが少なく日没後のシーンや星空の撮影では何かと助かる、というのもありますが、これについては他の最新カメラでも同等に良くなっているので、あまり特筆すべきポイントではないかもしれません。

~この先に書くことは参考にしないでください~

それと気合が入る!!グリップを握って構えたときの気分の高揚感ときたらありません。もし全世界に衝撃を与えるような超絶景とシャッターチャンスが自分の前に現れたら?!撮影者が自分しかいなかったら世界中の期待が「その絶景を切り取れっ」と重圧をかけてくるでしょう。そんなときに怖気づいたりしないよう「お前ならやれる!」と背中を押してくれる、そんな頼もしいカメラなのです。

すごく大きくて重いのでバイクツーリングで使うには普通は選択肢に入ってこないカメラです。というよりアマチュアカメラマンは普通は買わないです。皆さんには決してオススメするような代物ではありませんので。

私はこのEOS1Dxに主力として使っているレンズ・キャノンEF14mmF2.8L ・SIGMA35mmF1.4ART ・キャノンEF70-200mmF2.8L ・SIGMA150-600mmF5-6.3DG C の中から2~3本をチョイスして出かけています。レンズのお話はまた別の機会に記事にしますので。

カメラ、レンズの話題についてはボディの選び方、レンズ(単焦点、ズーム、広角、標準、望遠など)の使い方など今後も定期的に話題にしていきますのでお楽しみに。

 

 

 



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演出という大分類の中のフォトレタッチ

今回は写真編集ソフト Lightroomというカテゴリーの一回目の投稿です。

Lightroomはいま普及している写真編集ソフトとして最も知られているのではないでしょうか。当ブログではLightroomの細かな使用方法などについてイロハで解説はいたしません。というのもLightroomの使用法を最初から解説すると、それだけで1つのブログが成立するほどのボリュームになってしまいそうだからです。

当ブログでは究極のツーリング写真のコンセプトに基づいて、あくまで作品の補助的な要素として簡単な内容を解説していきます。(主に中級者以上が対象となります)

その前にタイトルに書きました「演出という大分類の中のフォトレタッチ」について少しだけお話を。写真界には写真家、写真を鑑賞する人、その他写真に関わる何らかの人。これらの方々は写真に加える演出に対して様々な考えを持っています。

演出とは目の前の光景をありのままに撮るのではなく、作者の意図によって何らかの方法で手を加える行為とでも言いましょうか。聞こえは悪いですが例えばレンズにフィルターを装着する、目障りなゴミや雑草を取り除いた、モデルに笑ってもらうよう頼んだ・・・などが演出です。前回の投稿で書いたような自撮りも演出になります。

フォトレタッチも色合いや明るさ、明瞭度やシャープさなどを調整、またはそれらを特定の部分のみ選択して調整など、考え方によっては写真に演出を加えていると言えます。

RICHO GR APS-C F7.1  1/50 ISO100 adobe Lightroom5.7.1

 

この作例をご覧ください。よく晴れた日の舗装林道でのシーンです。これはカメラが最も苦手とするシチュエーション。明るい場所と暗い場所が混在しているシーンとなります。明るい場所に露出を合わせれば暗い部分は真っ黒に潰れ、暗い部分に露出を合わせれば明るい部分は真っ白に色が飛んでしまうのです。

この写真は明るいところに露出を合わせて撮影し、後でLightroomで暗い部分のみを明るくなるよう調整しました。シャドウ上げなどと呼ばれている手法です。私はこのとき、これくらいが一般に違和感を与えない限界かな・・・と思いこのように仕上げましたが、1年ほど経過した今に見てみると少々やり過ぎにも見えます。

さじ加減は感覚次第でどうにでも調整できます。控えめからやり過ぎまで・・・とてもシビアな調整が要求されます。この写真のようなシャドウ側を明るくする調整の場合、これ以上やると発表した際に「まるで絵みたいですね」というコメントがつくと思います。ただし不思議なことにinstagramなどの特定のSNSに投稿するという意味では少々「やり過ぎ」くらいが丁度良い場合もあります。

フォトレタッチはその内容の全てが演出ということではありません。しかし演出(レタッチ)は一切許されず完全ナチュラルであるべき!という完全ナチュラル派の人から否定的なコメントを受ける場合もあるので、その時のために自分の中でレタッチに対する考え方を確固たるものに持っておきましょう。

意外なことに写真を趣味にしていない方でも、画像加工やレタッチについて知識のある人は多く、現実の光景と結びつきにくい写真(例えば実際に見たこともないような夕焼けだが、間違いなく実際にそうだった景色の写真)などが、過度なレタッチや加工と誤解を招き、否定的な反応を受ける場合があります。

誰かにフォトレタッチのことで何か言われたとき、レタッチはいけない事だと誤解してしまう方もおられるかと思い、今回はこんな話題にしてみました。レタッチはほんとに使い方次第です。作品に「最後の仕上げをする工程」であり決して悪いことではありません。

 

つづく

 



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BMW R1200GS インプレ/世界一長文ユーザー目線の空冷GSインプレ

BMW R1200GS 2008’空冷モデル  空冷GSのインプレッション

当ブログは一応はオートバイカテゴリーなので、私が旅に使用している愛車をご紹介兼ねてインプレッションさせていただきます。ちなみにこのインプレッションは私が以前に利用していた別のブログで一度書いたものをブラッシュアップしたものです。

私がこのBMW R1200GSを購入したのは2008年の5月。間もなく10年目に突入で走行距離は現在76000キロ程度。私はこのバイクとは別に派生モデルであるR1200GS-ADVENTUREも乗っているのですが、空冷GSを2台も乗るまさに「なんとかの一つ覚え」と言える惚れ込み具合なのです。

それ以前は2003年に購入したBMW F650GS-Dakarを愛車とし日本中を旅したり、オフロードを走ったり、たまに風景写真を撮ったりと楽しんでおりました。ですのでBMW暦はけっこう長い方だと思います。

前職がオートバイ用品メーカーで開発をしていましたので、その関係でメーカー広報車や様々なジャンルのオートバイを運転したことがあります。ですので割りと客観的なことが書けるかな・・・とは自負しております。

この空冷モデルであるR1200GSはデビューイヤーの2004年からだいぶ月日が経ち、現在のR1200GSはヘッドが水冷化された新型(2013年FMC)へモデルチェンジされましたが、中古で空冷R1200GSを買おうか検討されている方にお役に立てればと思いインプレを書きたいと思います。

2008’R1200GSと2013’R1200GS-ADVENTURE 後ろは愛車のルノーカングー

 

1.走行性能とツーリング性能

・オフロード走行

一般的なインプレッションではR1200GSはオンロードよりのツアラーと言われていますが、タイヤをブロックパターンの物に換えてあげれば砂利ダートや土ダートは十分に楽しめます。オフ車といえばフロント21インチは必須だろうという先入観で乗ると「本当にこれでフロント19インチなの?」と驚きを覚えます。

ただしサスペンションの構造や車格を考えると、荒れたオフや狭い道を果敢にアタックといった使い方はお勧めできません。複数台でリカバリーしあって走るなら別ですが、単独では上級者でない限り無謀な行為になります。

日本にはあまりありませんが、ある程度は整備されたフラットダートを高い巡航速度で走破するのが得意です。

私が過去に使用したオフタイヤはコンチネンタルTKC80、メッツラー カル―T、ハイデナウK60scautです。

メッツラー KAROO(T)

私が過去に走ったことのある林道でR1200GSで走るに相応しいと感じた林道を挙げますと、北海道の美深歌登大規模林道、屈斜路湖畔林道、釧路湿原のダートなど、関東圏なら中津川林道などもお勧めです。

オフ走行をスポーツ的に楽しむのではなく、山の奥深く、より自然に接したいという願望をかなえてくれる…そんなオフロード性能と表現するのが適切でしょうか。

ネガな部分を具体的に挙げますと、リアのトラクションが少々弱く、エンジンのトルクもあって容易に空転してしまう(ASCなしの車両の場合)。よって勾配のきつい登り斜面やヌタ場が苦手。林道によくある雨水によって出来た溝を越えたり、丸太越えや大きな石がゴロゴロしているような大きいギャップ越えは緊張を強いられます。

ただ、これらは1000ccを越えるビッグオフ車なら全て共通して言えることではないでしょうか。250ccクラスと同じように走れることはありませんので、その辺をよく理解して正しいオフロードステージを選んであげることが大切です。

オフロードをスポーツ感覚で楽しみたい方はBMW MOTORRADが主催するオフロードイベントに参加しGSの乗り方に精通したインストラクターからライテクのレクチャーを受けるのも良いかもしれません。GS特有の乗り方を覚えてしまえば、きっとさらに楽しめるはずです。

・オンロード走行

素晴しいの一言に尽きます。見た目の印象からは想像もつかないほど、軽快にそして高いスタビリティーでワインディングも高速道路も駆け抜けていきます。

特に舗装の荒れた狭い山道では、サスペンションが良く動き驚異的なペースを生み出します。レバーサスペンションは初めて乗ったときは違和感を覚えましたが、リーンのモーションなしにどこからでも自由にバンクできますし、旋回中に不測の事態で走行ラインを変更したいときも嘘のように簡単にラインを修正できます。

よく曲がりすぎてしまうため、旋回中はバンクを起こしながら調整していくイメージです。それくらい安定感を維持しつつ良く曲がるバイクです。

・長距離走行

高速道路や長時間の走行ではライダーの疲労を軽減させるための、BMWの様々なノウハウが凝縮されています。特にフロントのテレレバーサスのお陰で加減速による上半身の前後の動きが少ないので疲労軽減にかなり効いています。

前傾姿勢のロードスポーツは地面ばかり見ていますが、オフロード向けのアップライトなポジションは自然と視線が遠くになり、高い車高も相まって視覚的な疲労も軽減していると思います。

分かりにくい例え話かもしれませんが、ライダーがツーリングに使えるスタミナを100とすると、その100で1泊2日でどこまで走れるか。通常のオートバイが例えば私の住む千葉から、せいぜい長野か山形だったとします。これがR1200GSだと和歌山とか青森まで届くのです。

「BMWは楽でいいよね」とよく言われますが、別に楽をしたくてR1200GSに乗っている訳ではなく、より遠くへ行きたいという願望を叶えたいのです。どこか遠くへ行きたい…というのは人間の元来もっている本能なのではないでしょうか。そんな眠りかけた旅精神を蘇らせてくれるのです。

以前に止む得ないスケジュールで18時に千葉を出発し、東北道ルートで大間港から函館へ、さらにニセコまで走って約24時間で1350Km走ったことがありますが、眠気以外は特に激しい疲労感や体の痛みは感じませんでした。これは他のオートバイではちょっと真似できないかもしれませんね。 

・人の感覚と調和する一体感 

このバイクの特性を私なりに表現すると「大きくて軽い!走り出すと小さくなって速い」となります。少しペースをあげてワインディングを走ると、大柄な車体が少し小さく感じ、まるで体の一部のように一体感が出てきます。
空冷ボクサーエンジンによる横の鼓動も単なる味ではありません。
このエンジンが放つ独特のトルクカーブが、ツーリングおけるコーナリングと非常に相性がよく安心してアクセルを開けてコーナーを立ちあがることができます。

2.独創的な各部の機構

・空冷ボクサーエンジン

古くてローテクな印象の空冷エンジンを最新のハイテクデバイスで制御する妙。これがライダーの感覚を無視するような味付けではなく、ツーリングにおけるスポーツ性をよく理解してセッティングされています。

耐久性は非常にタフでオイル管理など基本的なメンテをしていれば、故障などのトラブルは皆無といえます。またポルシェやスバルも水平対向エンジンに拘っている理由と同じで、低重心化に大きく貢献しているのも忘れてはいけません。

横に大きく張り出したシリンダーヘッドは、まるで古い飛行機のエンジンを抱え込んでいるようでロマンをも感じます。 

・テレレバーサスペンション

機構の説明は雑誌等でも多々紹介されているので割愛しますが、とにかくBMWというメーカーはツーリングにおけるスポーツ性能を良く理解していると感じられるのがテレレバーです。

ブレーキング時に姿勢が前傾にならず、ライダーへの負担を軽減するだけでなく、制動中におけるギャップ吸収やサスペンションシステム全体の剛性の向上などメリットが非常に多いテレレバー構造です。

ライディングテクニックに覚えのある人ほど、このテレレバーに抵抗があるかと思いますが、姿勢が前傾にならないだけで荷重移動の理屈は同じですし、慣れてしまえばどこからでもリーンできるのは強いメリットだと理解できるはずです。

ただしサーキットのように路面が平らな場所で、先が見えてラインも一本という予定調和の限界コーナリングという場合は逆にメリットは無いです。トライアルのように体でサスペンションを積極的に動かして走るのも苦手です。ツアラーが基本なので当然ですけどね。

しかし総合的に考えるとメリットの方が圧倒的に多く、テレレバー否定派の人を見かけると、ついその良さを力説してしまいます。一見するとバネ下重量が重く、あまり動きそうにない滑稽なサスペンションシステムですが、実際は驚くほどよく動き、操舵とギャップ吸収の機構を分けた素晴しいサスだと思います。 

R1100GS時代から熟成を重ねてきたテレレバーサス

・パラレバーサスペンション

テレレバーがフロントサスの機構に対して、こちらはシャフトドライブ機構も兼ねたリアサスペンション。昔のオートバイでもシャフトドライブは存在しましたが、通常はシャフトドライブ機構というのはアクセルのオンオフ時に後ろが跳ね上がるようなギクシャクした動きになるのですが、パラレバーはドライブシャフトケースとファイナルギアケースを分離してリンクアームでミッションケースと繋いでいる構造。これによりシャフトドライブの悪癖を殆ど解消しています。

チェーン駆動と違い注油や張りの調整など手間がないのでメンテナンスが楽です。泥や砂の多いオフロード走行にも強いと言えます。

・別室のミッションケースと乾式単板クラッチ

ここであえて「別室のミッションケース」と書いたのは、現行モデルのR1200GS(通称LC)はエンジンと同室のミッションで湿式多板クラッチになっているからです。

つまり現行のR1200GS-LCは普通のオートバイと一緒の構造、空冷R1200GSは4輪のMT車と同じ構造です。どちらの構造にもメリット、デメリットがありますが、個人的な好みですと空冷の乾式単板クラッチが良いと思います。理由は乾式単特有の大きなクラッチカバーが回転することにより、ジャイロ効果で安定をもたらし、さらにシャフトドライブ機構のジャイロ効果と相まって素晴しい安定性を発揮するからです。

直進安定性はもちろん、高速道路での車線変更のような動きでも、まるでクランクシャフト、クラッチカバー、ドライブシャフトが1本の軸を生み出し、それを中心に張り付く様な安定性をみせてくれます。 

3.デザインと存在感

 先に挙げました独創的な機構にBMWらしい機能美プラスアルファのデザインが、個性的な存在感を演出していると思います。例えばファイナルギアケースや純正リアキャリアなど、一見すると無骨な工業デザインのようですが、よく見ると美しい曲線を描いた凝ったデザインだったりするのです。
左右異径のヘッドライトは1150GS時代から受け継いだものですが、今となってはBMW GSシリーズのアイコンと言えるのではないでしょうか。
そういった細かな部分、ひとつひとつのデザインがGSの世界を象徴する「冒険マシーン」を表現し、反面どこか都会的で知性を感じるのも不思議な魅力だと思います。
オシャレなCAFEの前に停めても絵になる都会的なデザイン

4.高い信頼性と実用性

 過去のトラブル
 
・EWSエラーによるエンジン始動不能。
 →イモビライザー内のリングアンテナの不具合。ディーラーで無償対応。
・リアブレーキ ABSセンサー故障によるスピードメーターの不動。
 →原因は不明でこれが2回ありました。部品代は数千円でした。
・ファイナルギアケース、ドライブシャフトケースのジョイント部からのオイルにじみ。
 →高圧戦車による水圧でゴムブーツ内に浸水し、内部に錆が発生したのが原因。
その他、トラブルと言えるトラブルは約10年間にありませんでした。ロードサービスにお世話になることもなく、信頼性は高いと言えます。
   
トラブルが起きないという安心感が長旅を支える

 




・キャンプ道具を満載できる積載性能

リアシートを外すと、その下にはキャリアがあり、左右のシステムケースを装着すると、ケースの上面とキャリアの面が一致するようになっています。これにより広大な積載スペースが生まれ、100Lくらいの大型防水バッグが楽に積めます。

キャンプ道具だけでなくキャンプ道具+「何か」が積めて楽しみの世界が広がります。私の場合は撮影機材ですが知人関係にはつり道具、BD-1のような折りたたみ自転車、中にはフォールディングカヤックなんて凄い人もいます。

・容量の拡張ができるケース

横幅を拡大、縮小できるシステムケースは仕様では防水としていませんが、実際には防水性があり、まだ浸水したことはありません。ADV用のアルミケースと違い縮小できるので幅の狭いところを走る時にも気を使いません。

・角度調整可能なスクリーン

防風効果が高く、簡単に角度調整できるスクリーンは長時間の走行で疲労を軽減できます。オプションでライトスモークもあります。

・グリップヒーター、ヘラ―ソケット電源などの電気装備

ヘラ―ソケットは日本で言うシガーソケットに少し似ている電源プラグです。リアシート下あたりに設置されイグニッションのオフで切れる仕組みなっています。また冬場のバッテリー上がり防止のための充電器も、ここから接続できます。ヘラ―の変換プラグはネット等で容易に入手可能です。グリップヒーターは標準装備で2段階に調整可能です。その他、メーターの液晶部分はオンボードCPUとして、走行可能距離、燃費、気温などの表示ができます(プレミアムラインの車両か、オプションとしてオンボードCPUを装着した車両のみ)。

 

5.短所

・デリケートなファイナルギア部

先に記載しました高圧洗浄機を使用した洗車で、ジョイント内部に浸水。それが原因でオイルにじみが発生した件ですが、残念ながらこのジョイントのブーツは短所と呼ばざるえません。販売店によると普通にホースで水をかけるのも気を付けた方が良いとのことでした。R1200RTやR1200Sといったオンロードモデルなら、この構造でも良いかもしれませんが、砂や泥といった過酷な走行をするR1200GSでこれで果たして良いのでしょうか?意匠の問題もあるかもしれませんがゴムブーツは外からかぶせて、その上からリングでしっかり固定すべきと感じます。

・半クラッチに弱い乾式単板クラッチ

前述で乾式単板クラッチが良いと書いておきながら、矛盾しているのですが、この構造は高い回転数で半クラッチを多用すると、あっと言う間にクラッチディスクを摩耗させます。R1200GSは基本的は高い回転数で半クラッチを使ってはいけないバイクです。

しかし、これではオフロード走行時に大きなギャップ等を慎重に通過したいときや、止む得ず勾配の有る場所で方向転換する場合などに困ります。クラッチを労わって低い回転数でいけばエンストし転倒というリスクが高まります。
私は比較的、クラッチを労わって使用していますので、75000キロ走行した現在でも未だクラッチ交換しないで済んでおりますが、気を遣わなくてはいけない部分に間違いはありません。

・空冷なので夏場の渋滞は苦手

R1200GSに限らず空冷エンジンのバイクはみな同じことが言えますが、真夏の渋滞路ではまっていると、みるみる油温が上昇してヘッド周辺からカタカタと嫌な音が聞こえてきます。このような使い方を繰り返していると、エンジンの様々なトラブルの原因となりかねます。

私の場合、そもそも渋滞になりそうなポイントについては時間帯を選んで行動するようにしています。首都高C1などは極力使わず、遠回りでも流れの良い外環や圏央道を使うなど、渋滞にあわないルートの選定も大事です。

・リアのトラクション不足

前述のオフロード性能で挙げましたが、ダート走行で特にトラクション不足を感じます。これは素人の推測なのですが、フロントのテレレバーが影響しているのかもしれません。リアのトラクションはまずリアサスペンションが沈むわけですが、それに追従するようにフロントサスペンションも伸びます。このときテレレバーはバネ下の重量が影響して瞬時に伸びていないのかもしれません。この弱点を解消させる目的なのか、現行のR1200GS-LCはリアのパラレバーが長くなっています(そのスペース分、湿式多板クラッチになってしまいましたが)。

素人の推測なので間違っているかもしれませんが。気になる方はASC装着モデルを選択するのも良いかと思います。

6.維持とメンテナンス

・燃費

ワインディングや海岸線などを普通にツーリングする使用方法ですと18~19km/L程度です。
高速道路で100km/h巡航なら20km/L程度。北海道ツーリングでしたらキャンプ道具を満載でも22~23km/Lくらい走ります。これは新車時から現在に至るまで殆ど変化ありません。

・維持費

オイル、プラグ、エアクリーナー等を自分で交換する場合と、全てディーラーに任せる場合でかなり維持費は変わってきます。私の場合は油脂類は自分で交換し、バッテリー等の消耗品も自分で購入して交換。
診断機を使用した点検はヘッドのクリアランス調整(あまり狂いませんが)などはディーラーに任せています。
これらの年間の維持費は10000km走行したと仮定すると5~8万円程度でしょうか。ディーラー任せですともっと高くなると思います。
タイヤをオフロード用を選択すると、銘柄にもよりますが短いと5000km程度で交換、もって7000km程度です。タイヤ交換費用は銘柄によりますがディーラーで前後を交換すると5~6万円の費用がかかります。
最近ではシンコーのタイヤも人気で、こちらをスピードスターさんのようなタイヤ専門店で交換すれば、ディーラーでミシュランやメッツラーに交換する予算の半分くらいでいけそうです。シンコーは日本のメーカーですし、製造している工場もあのコンチネンタルTKC80と同じらしいので信頼性も問題なさそうですね。 
メンテナンス性は同じBMWでもFシリーズやKシリーズに比べると良い方だと思います。

・エンジンの回転数

GSに限らず空冷エンジンはみな同じですが。空冷は熱膨張の分を計算してシリンダーとピストンのクリアランスが大きめに設計されています。そのためブローバイガスが燃焼室に発生し不完全燃焼が発生します。これにより燃焼室内やバルブ等にカーボンが蓄積してやがて不調を招く原因になります。予防するにはディーラーで推奨している燃焼室クレンザーを使用するか、日常的に回転を意識して運転することです。

10~12年モデルあたりはタコメーターの6000回転の位置にマークが貼ってあります。最低でもたまにコレくらいは回してください。という意味だそうです。

私の場合は通勤や買い物など日常の足に使用しませんので、あまり低回転常用はないので気にしていませんが、高速道路でたまに5速ギアで巡航させるなど高めの回転数で数分走らせて予防しております。

・修理費など

まだ私は経験していませんが、ASSYで交換するようなユニットの故障は確かに高額なようです。ただし「よく壊れる部品」が高額な修理費用ということはありません。

大切なのは機械の構造をよく理解して、壊さないよう丁寧な操作やメンテを身につけておけば、私のような庶民の経済力でも心配なく維持できると断言できます。

輸入車は壊れる、国産車は安心。みたいな話は都市伝説のようなものです。ホンダやヤマハだって運悪くASSYで交換が必要な故障が発生するれば、数十万円という費用が発生するものです。販売店の作業工賃も外車系ディーラーと国産販売店で大きく差はないと思います。ただし機械に対して乱雑な取り扱いをしてもホンダやヤマハは壊れにくい…というのは事実としてあるかもしれませんね。

7.お勧めのカスタマイズ

基本的にフルノーマルでも何も問題ありませんが、輸入車ゆえに日本の道路事情や使用環境に合わせたカスタマイズは必要かと思います。
 
・K&H製 ハイシート
車高の高いR1200GSは足つきを気にする方が多いですが、むやみにローダウンサスの装着や、ローシートを装着しますと、せっかくのコーナリング性能がフィールダウンしたり、膝の曲がり角がきつくなり長時間走行で疲労が出たりと良い事がありません。
座面を下げずに足つきを良くするにはK&Hのシートがお勧めです。形状が工夫されていて足つきが良く、ニーグリップ時のホールド性も純正シートよりも良くなります。
また長時間の走行でもお尻が痛くなりにくく、質感も純正の一段上といった高級感があります。
インジェクションスポンジの独特の座り心地は価格に相応しい、素晴しい品と言えお勧めです。
ロー、ミディアム、ハイと3種類の高さが選べますが、純正シートを高い位置でマウント(※)させても問題なくいける人はハイがお勧めです。
※R1200GSのシートは車体に装着するときに、2種類の高さが選べるようなマウント構造です。
 
私はK&Hシートの性能に惚れ込んでしまいましたので、2台とも装着しました。ADV納車直後、少しの間ノーマルシートでしたが、改めてK&Hはマストだと感じました。個人的な経済事情では高い買い物ですが、クオリティや効果を考えるとむしろ安いです。
 ・ナポレオンGSミラー

とにかく純正ミラーは視野範囲がせまく、振動も発生して後方視界が最悪です。これは日本とドイツの道路事情の違いによるものでしょうか。本国ドイツではミラーでの後方確認なんて、大して重要ではないかもしれませんね。しかし狭い道路の多くの車が走っている日本の道路事情では後方の安全確認は重要ですよね。きちんと後ろが見えるミラーへの交換がお勧めです。

ナポレオンGSミラーはその名の通り、R1200GS用に開発したと言っても過言ではない、その鏡面サイズと耐振動性能。純正とは比較にならないほど、後方視界が広く綺麗に見ることができます。純正ミラーよりもずっと安いのも魅力ですね。

ナポレオンGSミラー  純正ミラーの価格よりも安いです

 




 

8.これから購入を検討している方へ

空冷モデルのR1200GSをこれから購入となると、当然中古車になりますが、04~07年までの初期モデル、08~09までの中期モデル、10~12までのDOHCと大きく3つに分けますと、実はそれぞれに良さがあって好みの問題もあるのでコレと特定はできません。

予算的に抑えたい方は04年の初期モデルはお勧めですが、古いからといって決して見劣りする部分はないと思います。初期モデルの方がオフロード志向のセッティングですし、サーボアシストのEVOブレーキは素晴しいです(故障するとお金がかかりますし、ブレーキフルードの交換も面倒ですが)。

私と同じ08年モデルは初期モデルと比較して、大幅なフェイスリフトとなりますので、ミッションのギア比が丸ごと変更されていたり、電子制御サスペンションESAも選択できます。中古車でハイラインと記載があったらベーシックモデル、プレミアムラインとあったらESAやオンボードCPUを搭載したモデルです。

最終のDOHCヘッド搭載モデルはスペック表に記載されている数値以上にパワフルだと感じるエンジンです。R1200GSのボクサーエンジンのパワーを使って元気よく走らせたい人はお勧めです。しかし一方で後期DOHCは好きではない、という人もいるようでベストなセッティングは中期の08~09だという人もいます。また後期DOHCは純正マフラーでもなかなかのエキゾースト音で、近所迷惑が気になる方は実車でエンジンをかけて確認してみてください。

さいごに

最近の国産メーカーが作る新型車種というのは、本当に技術は進化しているのかな?と疑いたくなるバイクが多いです。一部のモデルを除き、コスト、生産性、環境性能などに振り回され、見える部分だけソレっぽくしている雰囲気バイクが多いように感じます。
マーケティングとして重要視しているのは、中高年の中級キャリア向け、もしくは中高年の初心者向けでしょうか。
むかし人気だったバイクのリバイバルも否定はしませんが、その一方で新たなバイク文化を提案できるような「コト」を生み出すニュージェネレーションバイクが見てみたいものです。
「モノ」ではなく「コト」の時代に突入しているのです。
そんな時代の中、R1200GSのような新しい世界を開拓したオートバイは偉大だと思います。私の勝手な考えですが、もしかしたら空冷モデルのR1200GSはBMW motorrad史上でR69SやR100RSと肩を並べるような傑作になるのではないでしょうか。 
尽きることのない走ることへの欲望。より遠くへ壮大なツーリングを叶えたい…
こんな欲望を十分に満たしてくれるのがR1200GSの最大の魅力ではないかと思います。
何かの雑誌に書いてあったような「実際に冒険などしなくても、冒険の世界を連想する楽しみ」などでは決してないと思います。
 
北海道 宗谷丘陵

 

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