バイク写真、ツーリング写真におけるカメラ機材の積載方法

究極のツーリング写真 touring-photography.com読者の皆さま。いつも見に来ていただき有り難うございます。皆さまはツーリングに行くとき、どんなカメラをどんな風にバイクに積んでいますか?コンデジか一眼レフか?一眼レフなら交換レンズは持っていくか?交換レンズを持って行くなら何本か?三脚はどう積みます…?

どんな撮影機材でどんな写真を撮るかによりますよね。SNSのコミュニティーを見ていると多くの方はコンデジの上級機種かミラーレス機が多いように思います。やはりバイクでツーリングとなると出来る限り、装備は身軽にしたいですものね。

逆に私のように一眼レフに交換レンズも持って行くというスタイルは、最近になって特に少なくなったかもしれませんね。振動や衝撃、雨や結露、万一の際のプロテクション、駐車時のセキュリティーまで考えると、一眼+交換レンズで機材ボリュームが大きいと課題が多いですね。

それでも、撮りたい写真のために一眼+交換レンズというスタイルがどうしても譲れない、という方の為に、今回は私が普段やっているバイクのカメラ機材積載方法をご紹介します。

私の場合はトップケースを使っています。現在愛用しているのはHEPCO&BECKERのALエクスクルーシブ TOP CASE30という本体がリモワ製の容量25Lの割と小さいトップケースです。

昔はバックパック型やショルダー型のカメラバッグを防水カバーをかけて、リアシートにショックコードで固定していましたが、撮影毎の取り出しが手間で雨天の長時間走行にも不安がありました。実はトップケースは好きではないのですが、これに撮影機材を入れるようになってからは、あまりの利便性の高さにコレ以外は考えられないな…とも感じております。

トップケースに撮影機材を入れるメリットとしては・撮影時に簡単に中身が取り出せる ・防水である ・駐車時に施錠できる ・転倒など万一の際のプロテクションが高い などです。




振動は大丈夫なの?という疑問が聞こえてきそうですが、そこは内部を下の写真のようにして対処しています。

ボディ、レンズ2本、小物類、撮影地でゴミを拾う為のビニール袋なども

ハクバやエツミといったカメラ用品ブランドから発売されている、インナーソフトボックスをレイアウトして、トップケース内は完全に撮影機材専用としています。もちろんノーブランドのソフトボックスでも良いと思います。

これでボディ、標準レンズ、望遠ズームレンズ、リモコンやフィルターなどの小物類、スマホなどを入れています。レンズ3本くらい入れたいのですが、重量を考えるとこれくらいが限度かもしれません。

オートバイというのは、トップケースの位置を重くしてしまうと運動性能に大きく悪影響してしまいます。重いカメラ機材を積んでいるから走りがスポイルされるようでは、せっかくの撮影旅がもったいないですからね。

ただしトップケースを撮影機材の収納に使うのはデメリットもあって、例えばバイクを停めた場所からトレッキングして撮影スポットに向かう、なんて場合はトップケースをかついで歩く訳にはいきませんからね。その場合はカメラ用のバックパックが最良だと思います。




三脚については私の場合はカメラ本体が重量級なので、ツーリング用と言っても携帯性に優れた軽量タイプを選ぶ訳にもいきません。GITZOのGT2541EXという2型三脚なのですが、写真のようにカバーをつけてショックコードでリアシート上に固定しています。これについてはもっと良い積載方法はないか思案中です。例えば塩ビパイプのVP150あたりを半円に切断し、三脚の受け皿を作って車体側に固定しておくとか。良いのが出来たらこちらでもご紹介しますね。

なかなか私のように一眼レフに交換用レンズ、そして2型三脚まで積載してツーリングする方は、他にはいらっしゃらないかと思いますが、一応ご参考までに投稿してみました。

ところでトップケースは私も前は嫌いだったのですが、ヘプコ&ベッカーのALエクスクルーシブは本体がリモワ製で信頼性が高く、見た目もカッコよくてお勧めですよ!

では今回はこの辺で!





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ツーリング写真の解説は…本日定休日です

本日の究極のツーリング写真 touring-photography.comはお休みです。

でも何も投稿しないのは寂しいので鳥の写真だけ…。ツーリングで望遠レンズも持っていけば、こんな写真も撮れちゃいますよぉ~!というお話だけでも。

帰宅してから気が付きましたが、この食べられちゃってるハエさん、良く見るとつがいですね。

「ああっ銀子さん!銀子さんが~」

銀子「さよなら、蠅次朗さん~私、幸せだった!」

 

みなさん、よい3連休を~!





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BMW R1200GSってどうよ?今、中古で空冷GSが狙い目!

今回は写真の話をお休みして、たまにはオートバイの話題にしようかと思います。当ブログはオートバイカテゴリーですので。読者の皆さまにもBMWまたはR1200GSにご興味を抱かれている方も、もしかしたらおられるかもしれませんね。

BMってどうなの?外車って壊れない?維持費、高くない??などなど、何となく欲しいなぁ~と思っても、これらの不安が払拭できないと、具体的に検討する気にはなれませんよね。

私は今年で2008’R1200GSを購入してちょうど10年。R1200GSアドベンチャーを購入して4年。2台合わせると走行距離は10万キロ以上。以前の愛車F650GS Dakarを購入したのは2003年なのでBMWモトラッドとの付き合いは15年くらいになります。

2008’R1200GS ボディーカラーは某スズキ軽自動車の色にペイント

まず信頼性ですが国産車は壊れない、外車は壊れるというイメージは現代としては都市伝説のような話です。

F650GSダカールの頃から考えても、小トラブルこそありましたがロードサービスのお世話になるようなトラブルは1度もありませんでした。とても丈夫で故障しないバイクです。

ただし国産車と違って特殊な構造の部分もあるので、それをよく理解した上で正しい取り扱いをすること、という前提があります。これは何も高度な知識やライテクなどではなく、例えば4輪のMT車と同じ構造である乾式単板クラッチなどは、むやみに半クラを使わないこと、といった具合に少しの配慮で大丈夫です。

維持費については私のような庶民の経済力でも、ある程度まで自分でメンテするのであれば全く心配ないです。エンジンとギアのオイル、ブレーキフルード、バッテリー、エアクリーナー、プラグなど自分でやるだけで、かなり安くあがります。




特にエンジンオイルは構造上、4輪用のものが使えるのでシェブロンのシュプリーム(通称コストコオイル)であればネット上での最安値で500円/Lくらい。一回のオイル交換でフィルターを変えなければ2000円もかからない計算です。

ただし工具については六角よりもトルクスが多いので、これは最初に揃えなくてはいけません。

こういったメンテを全てディーラーさんに任せてしまうと、なかなかのお値段になるかもしれません。信頼できるプロの作業に対価を払う訳ですよね。特に車検を継続更新となると、車検代行費用、車検整備費、諸費用、整備にかかった部品などを含めると、内容にもよりますが10~25万円くらいかかります。私は最近は自分で整備してユーザー車検に通してしまうので、1万円代で済んでしまいますが。

という事で、壊れないし維持費も自分で整備するなら決して高くないですよ、とここで胸を張って発信します。

その不安さえ払拭してしまえば、このバイクの魅力は語り尽くせぬほどあります。また長文になってしまいそうなので手短に箇条書きすると以下のようになります。

・運動性能 とにかくよく曲がる。峠も交差点も嘘のようにライン、バンク角が自在。大きくて軽いバイク。走り始めると小さくなって速い。

・長距離、長時間の走行でもライダーのスタミナを無駄に削らない。届かなかった遥かな地が現実に。旅プラスワンの世界が待っている。

・キャンプ道具を満載できる積載性能。積みこんでも運動性能が殆ど低下しない。

・高い耐久性と信頼性。例えば私の場合、ブレーキパッドは新車時から6万キロも持続しました。プラグはメーカー推奨で4万キロで交換。この耐久性はドイツのような広い道での高速、長距離走行を想定して設計されているためです。

ブログのイメージと違うかもしれませんが、私は平均に比べるとスピードは高い方です。もちろん安全運転ですが、過去のモータースポーツの経験からか、ある程度は積極的に走らせるのが安全と考えているからです。

R1200GSは旅をスポーツ感覚で楽しめるのが気に入っています。大きくて軽い。疲れ知らずで楽しい。味のある空冷ボクサーエンジンの鼓動。なかなか他にない、個性的なオートバイですし、BMWは本当にツーリングのことを良く理解しているなぁと感心する設計です。

最新モデルのLCと呼ばれている水冷ヘッドのR1200GSは、ライバルも多いせいかSPECに走ってしまった感があります。乗ってみると国産のスポーツモデルのように少し尖った性格です。

お勧めは中古車で2008~2009年式として存在していたSOHC 空冷ヘッドの中期モデルです。




この中期型は2004年にデビューした初代モデルを大幅にフェイスリフトさせ、各部を熟成させたモデルです。私のアドベンチャーと同じ、2010年以降のDOHC空冷ヘッドの後期は低速がトルクフルですが、味付けとしてはLCに少し近いです。燃費、オイル消費、振動、音などから考えても後期型はマイナスポイントが多く、何より中古車の相場が人気があるようで高いのです。

いま中古車サイトで簡単に検索してみたのですが、2008~2009モデルの中期型はモノによっては車両価格が100万円をきっています。新車当時、グレードやオプションにもよりますが、乗り出しで230~270万円くらいしたバイクなので、超絶お買い得と言えます。

特に日本の二輪中古市場は20000キロ以上の走行距離は過走行車として、価格が安くなるためコレが狙い目となります。R1200GSなら20万キロくらい問題なく走ってしまうバイクなのですから、業界の都合で安値になっているなんて、絶対お買い得ですよね。3万、4万キロでもぜんぜんヤレていない、しゃっきりとした個体がたくさんあるんですよ。

もちろん前オーナーがきちんとメンテナンスして、状態の良い個体を選ぶという前提ではありますが。購入時の整備はホースやブーツといったゴム類の交換でしたら、ディーラーに頼んでも決して高くはないですよ。

詳しくは書きませんが盗難の心配もあまりないのがBMWの良い所でもあります。ちなみに私がR1200GSを駐車している場所の、隣に停めている国産SSは10年間で3回も盗難されました。

・・・やっぱり長文になってしまいました。とにかく欲しいなぁと思っている方は、中期モデルの空冷R1200GS、いますごく「買い」の一台だと思いますよ!





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RAWとJPEG、RAW現像とは<初級>ツーリング写真

今回は<初級>ツーリング写真としてデジタルカメラの基本的なお話である記録形式です。

デジタルカメラにはシャッターが開いて外の世界を取りこんだとき、それを受光させる場所である撮像素子またはイメージセンサーと呼ばれる小さな板があります。この撮像素子は小さな素子の集合体になっていて、1つの素子にはRGB(RED、GREEN、BLUE)のそれぞれの強さの割合をデータ化できる機能があります。

撮像素子にはカメラの機種によって色々ですが、現在では800万から3000万くらいの素子が集合しています。皆さんがよくご存じの「デジカメの画素数」とはこのことです。

素子の1つ1つが「オイラが受けた光は赤が○○%、緑が○○%、青が○○%だったぜぇ~」とカメラのコンピューターに伝えています。

カメラが撮影した画像をSDやCFといったメモリーカードに記録する際に、JPEGとRAWがありますが、この段階で全ての画素のRGBのデータをそのまま記録するのがRAW、1枚の画像としてデータ化し、元々RAWが持っていた不要なデータは圧縮したものがJPEGです。

JPEGはカメラ内のコンピュータ(キャノンならDEGIGなど)が撮像素子から送られてきたRAWを元に、発色やホワイトバランスを決めて1枚の写真データに変換します。つまりオートに設定しておけばカメラが勝手に写真の仕上がり具合を調整します。

RAWで撮影した写真はそのままではSNSでアップしたり、写真屋さんでプリントしたりは基本はできません。RAWデータを家に持ち帰ってパソコンに取り込み、ソフトウェア―で調整して最終的にJPEGへと仕上ます。この作業をRAW現像と呼んでいます。(最近では一部のカメラではカメラ内RAW現像という機能があります)




RAWで撮影してソフトウェア―で仕上るメリットは、私の場合は主に・ホワイトバランスの調整・理想的な写真データの保存 という意味で行っています。

特にホワイトバランスの調整についてはLihgtroomを使ってよく行っています。

EOS1Dx + SIGMA150-600mmF5-6.3DG F5 6SEC ISO1250 Lightroomにてホワイトバランス調整

調整や現像にはカメラに付属されていたメーカー製のものから、有料のPhotoshop、Lightroomなど色々あります。私の場合は長いことキャノンのDPPを使用していましたが、1~2年前からAdobeのLightroomに変えました。

簡単にまとめてしまうと以下のようです。

・JPEGは撮影後にすぐに使える画像ファイルである、ただし調整の大半はカメラに任せている。後でホワイトバランスは調整できない(現在のソフトでは一部は可能ですが画質劣化はあります)。圧縮ファイルなので容量が軽い。

・RAWはすぐに使えないが、自分のイメージに合わせて調整して仕上ることが可能。調整した際の画像の劣化も最小限。長期保存に適している。デメリットとして容量が重い。

「私はそこまで高度なことはしないから、JPEGで十分です」という意見も聞こえてきそうですが、撮影の時点でミスってしまった部分をソフトウェア―で補っても、画質劣化が少ないのがRAWなのですから、初心者の方こそRAWがお勧めとも言えます。

ソフトウェア―はカメラ付属のものでしたら無償だと思います。キャノンのDPPでしたらインストールディスクが手元に無くてもネット上でダウンロードできます。(キャノンDPPは同社のみが採用しているRAWの拡張子 CR2のみ対応です。他社の場合はSilkyPIXなどをダウンロードしてください)

私の場合、全ての写真がソフトウェア―で調整しているという訳ではなく、全体の半分くらいが調整をほどこし、あとは撮ったまま何も調整せずにJPEGへ現像しています。一説によると何も手を加えない写真であれば、RAWで記録した写真よりもJPEGで記録した方が美しい、という説もあって重要だなと思った撮影シーンではRAW+JPEGで記録をします。

RAWで記録できるカメラとはコンデジのハイエンドモデルから、ミラーレス一眼、一眼レフなどに設定されています。もし今まではJPEGでこれからRAW現像に挑戦してみようかな?と思っている方は、まずはお使いのカメラにRAW記録モードがあるか確認してみてください。

もし無ければ次回のカメラ買い替え時に、RAW記録ができるカメラであるか?も検討要素に入れてみると良いかもしれませんね。




RAWで記録してソフトウェアーで仕上る。最新のデジタル技術によって高度な写真調整が一般的になってきましたが、技術が違うだけで全く同じ事はフィルム時代からありました。フィルムの頃は大切な写真は必ずネガを保存していたと思います。それと同じように大切な写真はRAWで保存しておくと、将来いろいろと役に立つと思いますよ。

今回はスペースの関係で記録モードの部分のみ解説しましたが、レタッチのお話はLightroomのカテゴリーで今後も紹介していきます。

ところで最近、愛用のコンデジを買い換えようかな?と思っているのですが。先日立ち寄った電気屋さんにニコンのCOOLPIX A900というカメラが有り、これがまた大きさ、操作系ともに素晴しく実物を手にとって「いいなぁ、いいなぁ」とブツブツ言って怪しい人と化していました。しかしよくよく見たらRAWの記録モードが設定されていなくて泣く泣く諦めましたよ…

良いカメラってみんな高いですよね…。そんな中、かなり現実的な価格設定でチルトモニターも今やりたい!と思ってる写真に必要な機能だったので「買っちゃおう!」と一瞬思ったのですが残念。





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キラメキのツーリング妄想族<上達の秘訣>ツーリング写真

最近テレビで見て知ったのですが、いま20代の男子は女性との交際経験が無い人がすごく多いそうですね。全体の42%だとか?

お一人用のコンテンツが過度に充実したり、そもそも意欲の無い人が増えたりと原因は色々でしょうが驚きの実態です。

そのニュースを聞いて思わず妄想してしまったのですが、もし私がいま小説を書くとしたら、こんなのを書こうかと。とある中学校のPTAで知り合った30代の母親3人。急増する20代チェリー男子の社会問題を受け、3人は社会貢献を名目に欲望のまま「チェリー狩り」という犯罪に走る…その結末は…? 小説というか官能小説でしょうか。そうだ!タイトルは「チェリー農園」にしよう。きっと売れるぞ~  冗談ですけどね。




…何かのヒントをきっかけに妄想を膨らませるのは昔から得意なのですが、今回はそんな妄想や想像から生まれる写真の作画アイデアのお話です。

 

「キハとバイクの車窓旅」 EOS1Dx + SIGMA35mmF1.4ART F8 1/160 ISO100

以前もアップした春の小湊鉄道の風景です。季節外れなようですが、私のテリトリーである南房総ではもう菜の花が咲いていますよ。

この写真、R1200GSのコクピット部分にカメラを構えてスクリーン越しの風景として画面構成しました。良いかどうかは別として、かなり変わった写真であると皆さん感じていただけると思います。

「よく考えつくね!」と誰かに言われるような突拍子もないアイデアをいつも妄想しています。この写真は撮影現場で考えたのではなく、日常的に妄想していた時間にひらめいて、頭の中に引き出しとして在庫させておきました。

妄想は満員電車に揺られている時や、お風呂に入っているとき、夜の高速道路を淡々と巡航しているときにやっています。そして「あっそうだ、いいこと考えた!」とアイデアが生まれてくるのです。アイデアを思いついたら必ずメモをするようにしています。

要するに四六時中、ツーリング写真のことを考えているのです。ツーリング写真が好きで夢中になっているのだと思います。好きで好きでたまらなく、夢中になる・・・これって写真に限らず何をやるにも最強の武器ではないかと思います。




妄想して生まれたアイデアは自分で惚れ込んでしまうため、果たして本当に良いアイデアなのかジャッジが難しいです。SNSで発表してもコメント欄には皆いいことしか書かないので、イマイチだった場合の情報は「いいね」の数くらいしか判断基準がありません。

そこで、これは本当に良かったんだな!と思える判断基準として「真似してもらえた」というのがあります。その撮り方やアイデアを真似してもらえれば、それはどんなコメントにも代えがたい、最高の賛辞をもらえたと判断できます。日々の妄想が報われる瞬間です。

撮影の作画アイデアは現場で作る場合もありますが、ほとんどは日常で考え付いて頭の中に引き出しとして在庫させます。そして撮影地で在庫の中からいま生かせそうな何かはないか検索をかけるのです。

自撮りのポージングなんかも同じです。撮影するときにどんなポージングが良いのか?その場所で考えているようではワンパターンに陥ります。こんな時はこんなポージングと、頭の中に何種類も在庫させ、その撮影地に最もふさわしいのは何か?在庫から検索をかけるのです。

面白いポージングあるいは、何かをしているところ、なんていうアイデアも妄想から生まれます。記憶のツーリングシーンを表現するような作品を目指しています。しかし、それを作るにあたって未来に起こるかも分からない妄想の世界を使う。なんだか不思議ですよね。もしかして妄想っていうのは自分の記憶回路と何らかの関係があるのかもしれません。

今日もお風呂に入るとき、素晴しい空間で旅を重ねる未来の自分を妄想してみようかと思います。そう私はキラメキのツーリング妄想族なのです。

 





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写真1枚目の撮影地 小湊鉄道 石神の菜の花畑 ↓↓↓

番外編~かっこいいレポ写真の撮り方

今回は息抜きと言いますか、少しツーリング写真のお話は休憩です。

カメラの基本的な使い方として、ツーリング写真の解説では出番の少ないストロボの話です。




SNSを利用していると「このパーツ着けてみたよ!」とか「タイヤ交換したぜ~」とかレポート的に写真を撮る事って多いですよね。そんな記録写真でもカッコよく撮るための簡単なテクニックです。

交換した物を主役として画面内に配置し、フレーミングとアングルを慎重に調整しましょう。この写真はタイヤ交換したときの写真ですが、タイヤの存在感が伝わるよう被写体に寄って、最もカッコよく見える角度をさぐり当てました。

こんな時にも長方形の画面内に理想的に配置できるデザインを適用しましょう。

そしてもう1つ。撮影場所が明るい所であってもカメラのストロボを強制発光しましょう。影になっている部分のディティールは明るい場所ほど写らないものです。この写真で言うとタイヤの下半分やスイングアーム(このバイクはパラレバーといいますが)の下半分などです。

本来、影になってしまう部分にストロボの強い光を当てることによって、物の状態を正確にかつ印象的に伝えることができます。

この辺のテクニックはバイク雑誌などの写真に使われている、プロカメラマンの仕事もかなり参考になりますので、雑誌をみる時にどんな光を車体に当ててるのか?写真を良く見て勉強すると面白いですよ。

今日はこれだけ!おしまい。





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Lightroomレタッチ講座 海岸での夜景編

究極のツーリング写真 touring-photography.com 読者の皆様、素敵なツーリング写真を撮られていますか?地域によっては積雪などで、まだまだバイクに乗れないかもしれませんね。乗れない日は当ブログでお暇をつぶして下さいね。

今回は久々になってしまいましたがLightroomレタッチ講座の第2弾です。ライトルームは使っていないよぉ~という方もスマホ用アプリでしたら無料なので、もしレタッチにご興味があったら試してみてくださいね。

レタッチは悪いことではなく写真表現の手段の1つです。フィルム時代の昔からプロの間で行われていたことで、それが現代のデジタル時代になって一般に普及しただけのことです。

ただ一般に普及したことによって、一瞬首を傾げてしまうような過度なレタッチ写真が一時期は増えましたが、今ではあまり見かけなくなりましたね。

今回は夜の海岸で撮った夜景を使って解説いたします。いつも通り、究極のツーリング写真流「〇〇だから△△したの法則」を使い記憶の中のツーリングシーンを仕上げていきますよ。

なお、このライトルーム解説というカテゴリーで紹介する写真は、分かりやすいようかなり手を入れた写真を使います。Lihgtroomのようなレタッチは悪い事ではありませんと言いましたが、全ての写真をレタッチしている訳ではなく、中には全くレタッチしないでそのままJPEGとして出す写真もありますよ。

大切なことは表現したかった作品の意図を明確に持ち、それが撮影の段階では及ばなかった場合に限り補助的に使う作業と理解することです。撮影の段階で完璧に表現できたならレタッチの必要はありません。

それでは、まずは元データをLightroomに取り込んだ画面からです。

何をしくじったのか…画面中央付近の右下あたりにレンズゴミがありますね…不覚です。不快なレンズフレア、ゴーストもあるのでまずはこれを消去します。

拡大させてスポット修正ツールで選択、消去です。

違和感なく綺麗に消えました。もし修正した部分がうまくいかず違和感が残るようでしたら修正はやめてそのままにしましょう。




次に補正ブラシを使用して地面を選択。この撮影現場では近くに水銀灯があり、地面やバイクは緑の光に照らされていました。

この緑な感じが逆にユニークだな、と感じたので色被り補正を使ってさらに緑にふります。そして明瞭度とコントラストを上げてさらに印象的な地面にしました。「〇〇だから△△した」の法則です。

次に車体の存在感を調整する目的で明瞭度やシャープネスを調整します。このとき、車体全部を調整するのではなく主要と思われる部分を局所的に調整するのがコツです。この場合、タンクとフロント部周辺に留めました。

続いて段階フィルターを使って空の青い部分全体を選択します。ここが重要なポイントですが夜空をどのような色温度で仕上るか?青系か漆黒の夜空にしたいのか?そしてサジ加減は?自分の中のイメージと向きあって記憶のシーンを再現できるか?誰かに良く見せようという邪念が品の無い写真を作ってしまうか?の分かれ道です。

この場合は赤く染まった部分とのコントラストを考えて青い夜空に仕上げてみました。スライダーを何度も動かし慎重に決めました。

そして星空の美しさを際立たせるため、コントラストと明瞭を上げ、シャドウを下げます。こちらもサジ加減は慎重に。

続いて赤く染まっている部分を選択します。この撮影地から見る東京湾は対岸の神奈川のコンビナートが雲を赤く染めてくれるのが特徴です。

夕陽とは違った現実離れしたような赤い空に崇高さを表現させるためコントラストを上げます。

最後に周辺光量調整で四隅を少し下げます。空しかない背景は鑑賞者の視線が画面外に逃げやすいですが、こうすることによって画面内に囲い込むことが可能なのです。




<作業前>
<作業後>

 

この写真は肉眼では殆ど暗闇だけの風景をスローシャッター(30秒)と高感度(ISO2000)でとらえました。肉眼ではこのように見えないのでレタッチ以前に撮影の時点で既に演出といえる写真です。

このシーンで私が気に入ったのは星空と赤く染まった空、そして水銀灯に照らされた地面。これらが色の組み合わせとして面白かったことです。それをより明確に表現するには撮影時だけでは完璧とは言えず、Lightroomを使うことによってそれぞれを個別に色温度調整して完成させたのです。

このように「○○だから△△した」の法則に基づいてLightroomレタッチもすすめて行く事を強くお勧めします。人間ですからどうしても欲が出てしまいますが、派手に調整して目立たせたり、無いものを付けくわえたりした写真はSNS等で発表しても何か後ろめたさを感じたり、しこりのような物を残してしまいます。

レタッチには冷却期間という言葉があります。撮影後のどのタイミングで作業するか?撮影した日の夜、数日~一週間後くらい、数ヵ月後など。冷却期間を置く事によって写真に対する感じ方、考え方が変わってきます。特に長く時間をあけた場合は、他の誰かが撮った写真を見るように客観視できるのが利点です。撮影直後は現場で感じたこを生々しく覚えているという意味では良いですが、どうしても撮影の感動を高揚感として引きずっているので、やり過ぎレタッチになりやすいです。

以上、海岸での夜景シーンを使ったLightroom解説でした。ところでこの写真、1月16日の新月を狙って深夜に出かけたのですが、残念ながら雲の多い空でした。寒い冬に深夜に走るのは決して楽しいものではありませんが、もしかしたら凄い景色に出会えるかも!という情熱で行動してみました。

この情熱を絶やさず行動することが、実はレタッチなんかより、ずっと大切なことだったりします。では今回はこの辺で~!





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読む価値なし。アホな青春バイクコラム

平成2年の春 VFR400Rで走る10代の私。カメラは父のニコンF2 カラーネガ

平成2年 夏

高校の同級生Sと上野バイク街にあるCORINでタイヤ交換をした帰り道。木場あたりの大きな交差点だった。私のVFRはSのRG250ガンマの後ろを、まき散らす白煙を避けながら追従していた。

「いつもあぶねぇな!」この頃から慎重派だった私は街中では安全運転の部類だったが、Sはプラグがかぶるから、といつも全開走行である。

カツン!と嫌な音がRG250ガンマの車体から聞こえた。その直後に白煙を上げながら後輪をロックさせ20m以上はフラフラと滑走し、歩道に乗り上げて止まった。歩道にいたご老人が目が点になっていた。

エンジンが焼きついたと思ったが、原因はチェーンが外れてスイングアームの間に挟まったことだった。しかもよく見るとスプロケットがグラグラしている。前日にSがスプロケット交換をしたようだが固定ナットを締め忘れたのだろう。

派手にフラットスポットになった新品タイヤ(アローマックスGT301)を見て、ここだけ皮むきが終わったな、とSは呟いた。

 

平成6年冬

久しぶりにSと再開した。Sはバイクを89’NSR250R-SPに乗り換えていた。しかし個人売買で入手した中古車は一目みてボロイ。今でこそ希少価値の高い2STレプリカだが、この頃はオメガの耐久カウルだのエビ反りテールだのと下品な改造が施され、その後に納屋に放置されていたようなボロがたくさんあった。

しかもSのNSRを良く見ると、リアのブレーキマスターシリンダーにブレーキホースが無い!理由は忘れたがフロントブレーキだけで走っているのだと。

ファミレスでも行こう、という話になり2台で田舎特有の広い直線道路をとばしていた。先導は私のバイク。そして交差点で赤信号になったので停止したところ、Sは私の真横にジャックナイフさせて威勢良く停止し、その後に右側にパタリと倒れ込んだ。

ほんとに昭和コントのようなモーションで倒れた。後で判明したのだが、カッコよくジャックナイフさせたまでは良かったが、停止時に地面へと出した右足が何かにひっかかった。ホースの無いリアマスターのニップルにGパンの裾がひっかかったのだ。

そんな事情も知らず、また面白いパフォーマンスが始まったな!と思い私は自分のバイクに乗ったまま静観していた。やがてジタバタとした動きは辞めて道路に大の字になって寝そべると大声で私に「早く助けろバカ!」と叫んだ。足が車体に挟まっていたらしい。

バイクを引き起こして目が点になっている、後ろのクレスタのオジサンに手を挙げて、再び青信号で走り始めた。問題はここから先だ!




私は自分のバイクを2速3速4速と確実にレッドゾーン直前でシフトアップさせ加速させた。ミラーに目をやるとSのNSRもピタリと付いてきている。さすがNSRは速いな!と思ったが、よく見ると何やら様子が変だ。

Sは私の横に並ぶと有り得ない程のデカい声で「ブレーキがきかねぇんだ!!!!」と叫んだ。

それは知ってるよ。リアブレーキだろ。何いってんだ?

後で判明したことだが先ほどの転倒でフロントブレーキのレバーが根本から折れてしまったのだ。すなわちフロントもリアもブレーキが無い状態で、既に法外なスピードが出ている危機的な状況。

Sはジャックナイフで倒れた交差点で、既にレバーが折れたことに気が付いていたそうだが、カタツムリ程度の知能しか持っていないため、前後のブレーキ機能を失ったNSRでフル加速で私を追いかけてきたのである。

先の交差点に目をやると、ちょうど黄色から赤に変わったところだった。「あぁ、今日でヤツも終わりだ」楽しかった高校生活の想い出が走馬灯のように脳裏に流れた。

しかし危険なヤツというのは神様も心配して、いつも見ているようで交差する道路からは1台も車は来ず、奴は交差点のずっと先で鬼エンブレに両足を地面ズルズルして止まった。

 

平成9年夏

Sは旧式の日産シルビア(S12)型に乗っていた。夜の峠族だった自分達はこの日、Sの助手席で峠へ繰り出し、タイヤのショルダーを溶かしまくって遊んでいた。しばらく楽しむと、Sのシルビアがブレーキを踏むだびに「ゴトっ、ゴトっ」と鈍い音を立てるようになった。

「大丈夫か?また適当な整備したんだろ」

「いや、昼間にGABのショックに変えてバネをH150に、パットをエンドレスにしたんだ」

「絶対に何か変だって」と私が言った直後に「ゴガン」と嫌な音がした。

その直後、Sの口から信じられない台詞が飛び出した。

「やべぇ、キャリパーが落ちたな」

はっ??何が落ちたって?

サイドブレーキを使ってシルビアを停止させ、ジャッキアップしてホイールを外したところ、本当にブレーキキャリパーが正しい位置から5cmくらい下の位置にあって、ホースがパツンパツンに引っ張られていた。

そしてSは「ボルト探してくら」と言って真っ暗な峠へと消えたかと思うと、ものの1分で戻ってきて子供のように無邪気な笑顔で「あったぞぉ~ボルト!」と叫んだ。

後で知ったことだが、Sはちょくちょく走りながらキャリパーを落としていたらしい。

 




平成20年 春

もうSとは何年も疎遠になってしまったある日。私は社用車で国道357、通称湾岸道路を走っていた。いつもとは違う場所がやたら渋滞していた。事故だろうか。

20分以上は渋滞にはまっていた。すると片側車線がつぶれて1台の故障車と思わしき車が見えてきた。何やらジャッキアップして作業している。パンクだろうか。

故障車はこの当時で既に古い車、トヨタのZ20型のソアラだった。そしてどんな奴がトラブルの原因なのか?と覗きこんだ瞬間、戦慄が走った。Sだ!ヤツがソアラをジャッキアップして、しかもレンチでブレーキキャリパーを締めあげていたのだ!

 

あなたも気を付けてください。どこかの道端にブレーキキャリパーが落ちていたら、ヤツが近くにいるかもしれません。

 




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BMW R1200GS空冷モデル ADVENTUREと通常GSの違い

さて今回は少し写真の話題を離れてオートバイの話です。

私の愛車である空冷モデルのR1200GSのインプレッション。今回はR1200GSアドベンチャーの方でいってみたいと思います。

以前にR1200GSのインプレは作りましたが今回はアドベンチャーの方です。私は今年で2008’R1200GS(以下GS)を購入してから10年、R1200GS-ADVENTURE(以下GS-A)を購入してから4年。なかなか個人ユーザーで10年という期間、かつGSとGS-Aを両方所有している人は少なく、その上でのインプレッションは貴重なのではないでしょうか。

曇天下ですが葦を背景にローアングルから。

私の愛車であるR1200GS ADVENTURE

輸入モデルは2013ですが、登録は2014年となる未使用の新古車をディーラーで購入しました。2014といえば水冷GS-Aのデビューイヤーなので、空冷GSとしては超末期モデル。
ディーラーさんの話によると最後の船便で入ってきた!との事です。

グレードはプレミアムラインなので電子制御サスペンションESAやトラクションコントロールASCが装備されています。
後期型なのでDOHCヘッドモデル。カラーは2012~2013しか存在しなかったアルピンホワイト×サンドローバーで少し珍しい?

去年の夏、北海道でのひとこま。積載しているビニールはゴミではなくお土産。

まずはじめに、あまりBMWについてご存じでない方のためにGSとGS-Aの仕様としての相違点を書いてみます。

・サスペンショントラベルと車高
GSに対してGS-Aはオフロード走破性能を高めるため、サスペンションストロークが20㎜長い。 プリロードも多いため、シート高はGSが850/870なのに対してGS-Aは890/910㎜と40㎜も高い。

・ガソリンタンク容量
GSが20L GS-Aは33Lとその差13L。
左右に張り出した大型のタンクには金属製パイプのガードが装着され、シリンダーヘッドガードと連結されている。

・ウインドプロテクション
GSよりも2周り大きいスクリーンに加え、タンクとの間にあるアンダースクリーンを装備。
大きく張り出したタンクと相まって、高速走行でのウインドプロテクションは圧倒的にGS-Aが優れている。

・車重
当然GS-Aの方が重いです。
乾燥重量のカタログ値で比較すると16㎏程度の差ですが、走行可能重量としてのカタログ値では27㎏も重いです。
カタログ値での走行可能重量とは恐らくガソリンが満タンですので、燃料の差13L分と推測されます。逆に考えればGS-Aは満タンにさえしなければ、GSとの車重差は16㎏程度と意外と少ないと言えます。

・1速ギア比
オーナーさんでも知らないという人がいますが、GSとGS-Aでは1速のギア比が違い、GS-Aの方がローギアードです。
極低速でのダート走破を考慮されているか、満タン時の重量を考えての設計と思われます。

GS  4.125
GS-A 4.516

・リアシートとリアキャリア
理由は分かりませんが、GSとGS-Aではリアシートの形状が少しだけ違います。
リアキャリアはGSはかなり凝ったデザインでBMWらしいですが、GS-Aはパイプを曲げただけの武骨なデザインでアルミケース用のマウントと併用させるとADVENTUREらしくなります。

GS-Aのリアキャリア+ヘプコのトップケースのマウント。そして左右にサイドケースのマウント。

 

・外観
前述の大型タンク、スクリーン、ガード類に加え、GS-Aはフレームとホイールリムがブラックに塗装されています。
そしてGSでは工場オプションだったクロススポークホイールはGS-Aの場合は標準となります。

33Lのビッグタンクにパイプ製ガード。

 

・その他
GS-Aにはオフロード走行向きのペグ型ワイドステップ、スタンディングポジションに対応したブレーキペダル、大容量のツラーテック製アルミケース(オプション)、アルミ製シリンダーヘッドガード、フロントフェンダーエクステンションなどのアクセサリーが装着されます。
いずれもGS-A専用という事ではなく、GSに装着することも可能です。

ワイドペグのステップ。ブレーキペダルは可倒させるとスタンディング姿勢で踏みやすい高さになります。




オフロード走破性能

20㎜長いサスペンションストロークのお蔭でダート走破力はGSより優れているのは確かです。ただしサスペンションストロークはある程度の荒れた路面、ギャップ通過の時に差が明確に発生するもので、もともとR1200GSが得意としているフラットダートではメリットを感じにくいかもしれません。

車高が高い分、ロードクリアランスが大きいというメリットもありますが、GSで底打ちしてGS-Aなら大丈夫といったシーンは少ないと思います。それより車高が高い分、足つきが悪くギャップ通過でバランスを崩した時のリカバリーのしにくさを考えるとデメリットの方が大きいかもしれません。

それではGS-AはGSと比較してオフロード走行での優位性はないのか?と聞かれれば、それは違います。
サスペンションはストロークが長いだけでなく、プリロードも強めに設定されているため初期の沈み込み量が多いのです。これはあらゆるダートシーンにおいて微細な振動から大きな衝撃まで吸収して車体を安定させています。
1速しか使えないようなタイトセクションですと、メリットは出しにくいですが、ある程度の速度で巡行できるダートなら大変安定していてGS-Aが優位です。

私はカウンターを当てて派手にリアをスライドさせたり、ジャンプしたりするような激しいオフロード走行はしないので、これ以上のコメントはできませんが、オフロード走行が好きな方ならGS-Aの方が絶対にお勧めです。

それとダート走行前はなるべくガソリンの量は少ない方が良いでしょう。
満タンにして林道に入れば、その重量と重心の高さに低速時に苦戦します。

房総の金谷元名林道にて

 

オンロード運動性能

R1200GSというバイクはオンロードの走行性能も高く、ワインディングでのコーナリングも素晴らしいという話は既にあらゆるメディアに書かれていて有名ですが、ではGSとGS-Aを比較してオンロードでの運動性能はどうなのか?という事についてコメントしたいと思います。
GS-Aは高い車高と大きなタンク、サスペンションの違いにより、普通に走行させた瞬間にGSとのキャラクターの違いがすぐに体感できます。

非常に穏やかで、ゆったりとしたセッティングです。
恐らくサスペンションのプリロードが関係して、路面の微細なギャップもスムースに吸収しこのようなコンフォート感が出ていると思われますが、逆にとらえればダイレクト感に欠けスポーティーにコーナーを攻略しよう、という気分にはなれません。
右に左にと切り返していくセクションや、縫うように上る九十九折りの峠などではGS-AよりGSの方が圧倒的に軽快な動きをし、狙ったラインを外さない痛快さがあります。

ただし、あくまでもGSとGS-Aを比較した場合の話であって、通常のオートバイを基準としたコメントをするなら、GS-Aのこの巨体と車高から考えてみれば、驚異的なオンロードおよびコーナリング性能であることは間違いはありません。

 

長距離巡行

まずはこの巨大なタンク (容量33L)によるワンタンクの巡行距離の長さが大きなメリットです。燃費を20㎞/Lと計算すると660キロも走ってしまう計算です。
給油というのはツーリングを楽しんでいる1日の中で、水を差すような行為だと感じるのは私だけでしょうか。。。 それがGSや他のバイクに比べて圧倒的に少ないのは大きなメリットです。
特に最近は郊外に行くとガソリンスタンドが減りましたからね。
GS-Aのビッグタンクならガス欠のリスクも軽減です。

GSのタンク 容量20L
GS-Aのタンク 容量33L

 

2つ目は走行時の快適性。別に快適性を追求して設計されたバイクではありませんがオフロード向けのサスペンションによる有難い副産物として、乗り心地が良いのです。
高い車高によりアイポイントが高く、遠くを見ているため視覚的な疲労感も少ないように感じます。

3つ目は防風性能。 大きなスクリーン、アンダースクリーン、そして左右に張り出した大型のタンクにより、大型ツアラー顔負けの非常に高い防風性能を持っています。BMWの代表的なツアラーモデルR1200RTと変わらない、といったコメントをする人もいるくらいです。

GSとGS-A どちらも純正スクリーンです

これらによって長距離、長時間の巡行性能が優れていて、1日にたくさんの距離を走る弾丸ツーリングも威力を発揮します。
また長距離を走らなくても、ライダーの疲労を軽減するということは、旅先で何かをしたいときにも有難いことなのです。
何かってなに?と言われれば、例えば私の場合は風景写真、人によっては山登りとかトレッキングとか、知人にはカヤックや釣りといった方もいます。
500~600キロくらい走っただけで、運転に疲れ切ってしまうバイクでは楽しめない世界がGS-Aにはあるのです。

取りまわし、足つき

車体の押し引き、センタースタンド掛けなど、最初はかなり緊張を強いられます。何といってもその迫力の巨体は精神的にプレッシャーになるのは間違いありません。
大きなバイクは他にもたくさんありますが、大きくて車高が高いというのはGS-Aくらいだと思います。ただしガソリンの残量さえ少なければ、決して重いわけではないので、車体の垂直を保ったまま上手に取りまわしする事をマスターしてしまえば、あとは慣れの問題です。
しばらくして慣れてくるとガソリン満タンの状態でも、さほど臆することなく取りまわしできます。
GSもGS-Aも同じですがセンタースタンドは衝撃を受けるほど軽くかかります(2008モデル以降)。

足つきは身長180CM以下の人は苦しいです。175CM以下ですと、シート交換など何らかの対処を必要とされます。私は身長179CMでノーマルシートをシート取付位置を高い方にマウントさせると、車体垂直状態で両足がバレリーナのようになり、何とか両足のつま先が地面に届く感じです。

これを解決させるのにK&H製のシートに交換しました。
K&Hのシートはロー、ミディアム、ハイの3種類が選べるだけでなく、足を下ろす部分がスリムで股関節の開脚角度も最小限にとどめるため、純正シートと同じシート高であっても、足つきは大幅に改善されます。
私の場合はK&H ハイシートをセレクトし車体にローの位置でマウントさせました。これで両足の足指の付け根くらいの位置が地面に着く感じです。

GS-Aを検討されている方は、取りまわしや足つきに不安を感じて躊躇するかと思います。無理をしても高価なバイクを倒してしまうだけですし、何より本来のパフォーマンス(特にオフロード走行)が楽しめません。
よく足つきは「お尻の位置を少し横にずらせば問題ない」と言いますが、その方法では実際には不便な面が多々発生します。 例えば乗車状態で車体を50CMくらいバックさせたいとき、オフロードでギャップの多い場所で一度停まりたいとき、地面の状況が予想外だった…という不測の事態。
250ccクラスのモトクロッサーで足つきが悪いのとは事情が違います…
キャンプツーリングをされるのであれば、多くの荷物を積載するのですから、なおさら不安定ですのでお尻を横にずらす作戦はお勧めできません。

GSとGS-Aを近くに並べるとこんな感じです。圧倒的にGS-Aの方が大きく感じますね。

 

サスペンションのローダウンキットというのも発売されているようですが、それを装着すると言うまでもなくサスペンションストロークが短くなって、オフロード走破性能は低下します。

ローシートは足つきの問題は解決されますが、ステップとの位置関係が近くなり膝の曲がり角がついて長時間走行で疲れます。

ローダウンサスにローシート、なんて使い方の人もいますが、それではタンクが大きいだけのGSでADVENTUREとしてのメリットが減滅です。

ここで…ズバり書いてしまいます。
目安として身長175CM 体重75㎏ 以下の人はやめた方がいいです!

ローダウンサス+ローシートで普通の道を走らせるだけなら、ダメとは言いませんがすこしバイクが勿体ないと思います…

 

ハンドル位置

前述の体格の問題をクリアしている方であれば、GS-Aのハンドル位置に少し違和感を感じると思います。
ハンドルが近いのです。
おそらく日本仕様だけ、このようになっていると思われますが、ハンドルブラケットを180度回転させると遠い位置に調整できます。身長180cm以上あるライダーなら、この位置がベストだと思います。
このブラケットを回転させてハンドル位置を調整する方法は裏技でも何でもなくて、ユーザーマニュアルに記載されているメーカー推奨の調整方法です。

ローダウンサス+ローシートでないと乗れない方は、純正ハンドルブラケットの近い方でもハンドルが遠く感じるため、社外品のブラケットに変えてさらに手前にする人が多いですがそのような状態では、ただでさえ難しいテレレバーの動きの把握が、全く伝わってこない危険な状態です。
このサスペンションの動きを感じとれないと「気が付いたら転倒していた」というバイクになってしまいます。

積載能力

GSのオプションとして用意されているシステムケースは容量可変式でサイドケースは蓋が横に開くタイプ。素材は樹脂製でアルミの化粧パネルが付いています。
GS-Aのオプションのケースはツラーテック製で容量は可変しません。サイドケースの蓋は上に開くタイプで簡単に外すこともできる。アルミ製でGS用と比べて非常に軽量。

GS-A純正のアルミケースを左右に装着。トップケースはヘプコ&ベッカーTC-45
こちらはGSの純正ケース左右。同じくヘプコ&ベッカーのTC-45トップケース

 

純正ケースのそれぞれの容量は下記の通りです。

・GS  右用:37~46L 左用:28.5~37.5L トップケース:37~46L
・GS-A 右用:44L   左用:38L     トップケース:32L

※写真に写っている私のGS-Aはトップケースは純正ではありません。

数値だけで比較するとGSの拡張状態はGS-Aの容量と大差ないように感じます。
しかし実際の使い勝手で比較するとGS-A用の方が圧倒的に大容量という印象です。
これはメーカーが違うので、測定方法の違いなのかもしれませんが、GS用は拡張操作用のパイプ状のハンドルや、そもそも構造が2層になっていて、ケース内部は狭い印象です。
これに対してGS-A用のアルミケースは1層構造で、単純に内容量が広い感じがします。

キャンプ道具や色々な荷物を積載させると、GS-A用の方が荷物を入れやすく少々の無理もききます。GS用は凝った造りの反面、内部の形状が単純に四角いスペースではないので、どうしても入れる物の順序などを工夫する必要があります。
それにケース自体が重いのも気になります。

そして、この両者には実は互換がありR1200GSにGS-Aのケースを装着させることが可能です。
もちろん、その逆も可能です。
(GS-Aのケースを付けたい場合はGS-A用のマウントシステムを装着、GS用のケースの場合はGS用ケースのマウントを車体に装着させる)
イグニッションキーでロックできるよう、ケースのキーシリンダーを変更するのも簡単です。

つまりGSとGS-Aの両者を積載能力で比較すると「同じ」ということです。
ただ中古車として購入すると、もともと装着されている場合があるので、ご参考までに書いてみました。(ケース無しの車両を買った場合は、ご自分のツーリングスタイルにあったケースを選んでください)

キャンプ場でのワンシーン テントを設営する前




どちらを選ぶべきか

これは究極の選択ですね…。私は選べなかった訳ですが…。
まずGS-Aの場合は体格の問題をクリアしている方。その上でGSとGS-Aのどちらにするか。
オフロード走行が好きな方はGS-Aがお勧めですが、日本には残念なことにGS-Aの性能を存分に発揮できるオフロードステージは少ないです。
とはいえオフロードのキャリアがあるライダーや、山深い自然を楽しみたいアウトドア寄りのライダーにはGS-Aがお勧めです。
迫力のルックスを楽しむのも良いですが、理由がこれだけだとすぐに手放す羽目になりかねます。使い方にあわず、手に余って売ってしまうというパターンです。

GSはこのバイクの基本設計のカタチであり、GS-Aはあくまで派生モデルですからトータルのバランスはGSがピカイチです。
オンロードのコーナリング性能だけでなく、あらゆるシーンで高い完成度とバランスを見せてくれます。
体格の問題もK&Hのミディアムシートをローマウントさせれば、身長170cm以下の方でも問題なく乗れると思います。

ワインディング、オフロード、高速、長距離、取り回しなど、あらゆる要素を高次元でバランスさるのはGS。
その中でオフロードと長距離を特化させ(引き換えに取り回しが犠牲)たのがGS-A。

R1200GSはツーリングをスポーツ感覚で楽しめる究極のモーターサイクル。
その意味をよく理解した上で、ご自分のツーリングスタイルに合わせ選択するしか答えはないと思います。

決してアドベンチャーの方が何かスゴいから、とか値段が高い方が欲しい…なんてつまらないステイタスで選ぶべきバイクではないし、そういった志向の方はそもそもBMWのツーリングの世界観を理解するのも難しいと思います。

私の場合…

GS-Aを購入後、従来の愛車だった2008’GSを手放すこともできず、その日の走るステージに併せて両方を使い分けているのですが、どちらか1台を選びなさいと言われたら今でも決めることは困難です。
他人から見れば何で同じバイクを2台も…と滑稽に見えるでしょうが、私は両方必要なのです。

で…私にとってGSと比較してGS-Aの魅力とはなんだ?と聞かれれば以下のような回答になります。

・とにかく無給油でたくさん走れる。
気分よくツーリングしている日に、ガソリン残量や知らない土地でのスタンド探しとかそういった事に神経を使いたくないのです。
弾丸のときも私の住む千葉市から出発して、1回目の休憩ポイントが岩手山SAとか平気でそんな事ができてしまうGS-Aが好きなのです。

・狭い千葉の山中を巨体で侵入していく楽しさ
この楽しみはうまく説明できませんが、少なくとも地図に存在している道なら何とかなるので、あまり躊躇せずに林道に入ります。古くから土地勘のある房総に限定しますが。
路面が荒れていると持て余しますが、楽しいです。
・しなやかな乗り心地と大船のような包容力
オフロード向けのサスペンションの副産物で、快適な乗り心地も手に入れたGS-A。
普通にクルージングしている時も、風は最小限、見晴らしの良いアイポイント、得も言われぬ安心感に包まれます。これはGSも含め他のバイクには無い魅力です。

個人的な感想でかなり偏っているかもしれませんが、こんな感じです。
これから購入を検討される方にお役に立てれば幸いです。

以上、R1200GS アドベンチャーのインプレでした!





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写真家として、人間としての道徳心

ああっ!!

あそこにレンズが落ちている。

誰かが落としてしまったのだろうか。

緑のラインが見えるのでEF70-300mmDOレンズか。

でも何故にこんな所に落ちているんだろう?

拾ってもらっちゃおうか…

どうしよう…道徳心が問われるシーンだ。

いやまて、落とした人は今ごろ困っているだろうに。

そうだ!もし名前が書いてあったら交番に届けよう。

もし名前が書いていなかったら・・・

・・・モラッチャオウ

 

 

 

 

ゴミだったか…

※ちゃんと拾って帰りましたよ。風が強かったので飛ばされたのでしょう。





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↓↓↓撮影地↓↓↓

南房総ツーリング 館山の海岸線ルートで立ち寄りやすい静かな休憩ポイント トイレ、自販機あり