私がR1200GSに12年も乗り続けている理由

究極のツーリング写真 touring-photography.com 読者の皆さま、いい写真が撮れたとき、その写真ってプリントしていますか?写真は最終的なフィニュッシュはプリントであるとよく聞きますが、発表の場がSNSやネットが主流の現代ではなかなかプリントの機会は減りましたよね。

しかし自分で納得のいく写真が撮れた時はぜひプリントしてみてください。できればL版ではなく6つWサイズか最低でも2L版くらい、傑作だと感じたら思い切って4つWサイズでプリントし額装してみましょう。きっとご自身のバイク旅のワンシーンが特別なものへ昇華しますよ。

しかし光と影に対して露出をコントロールした作品や夕景写真などの場合、お店に仕上げをお任せしてしまうと出来上がったプリントを見てガッカリしてしまうものです。これはカメラの評価測光と同じ理屈なのですが、お店の機械は写真全体の平均的な明るさを求めるため、撮影者が意図的に暗めに撮った写真でも、勝手に明るく補正を入れてしまうのが原因です。

プリント注文時に多くの機械で「補正なし」が選択できると思うので、そういった写真は忘れずに補正なしで注文しましょう。分からない場合は店員さん(できれば店長さんっぽい人)に相談してみましょうね。ベテランの方はLightroomでプリント用のデータを作成しましょう。




2008年式 中期型SOHCヘッドのR1200GS ハイライン

さて今回はツーリング写真の解説はお休みして空冷R1200GSの話題を独り言風にさらりと書いてみたいと思います。

当ブログは【ツーリング写真】【バイク写真】という写真カテゴリーを世に認知させ、新しいムーブメントとして皆さんと一緒に盛り上げていきましょう~!という趣旨ですが、アクセス解析では人気投稿の上位はほとんどR1200GSに関わる投稿ばかりなんです。まあ・・・ツーリング写真なんてまだまだこれからですからね。それに空冷のR1200GS、気になるから次の買い替えで候補にしようかな?と思っている方にお役に立てれば嬉しいです。

私は今年でR1200GSに乗るようになって12年目になります。もう1台の愛車R1200GS-ADVENTUREは6年目。走行距離は2台合わせると13万キロくらい。我ながら良く乗ったな~と感心しますが、もちろんこれからもR1200GSでツーリングを続けて行きたいと思っております。

私の愛車遍歴を振り返ると四輪もバイクもおよそ7年サイクルで買い替えているのですが、なぜR1200GSは買い替えようという気持ちになれず長いこと乗っているのでしょうか?その辺を書いてみたいと思います。ところで人間の節目周期は7年(男性が8年で女性7年???)と言われるそうです。芸能人が離婚したなんて話も結婚7年目であったり、なんとなく今の仕事に飽きて転職した…なんて言うのも7年周期だったりするそうですよ。

2013年式(2014年登録)R1200GS-ADVENTURE プレミアムライン

R1200GSというバイクの魅力やテレレバーやボクサーエンジンなどの特徴は以前にR1200GSインプレッションを作りましたので、同じことを書かないようにしようと思いますが、一言でいってしまうと「走りが最高に楽しいツーリングバイク」なのです。

大きくて軽いこと、もちろん平均的なバイクの重さに比べたら重いのですが、見た目の迫力からは想像もできないほど取り回しも、走り出しも軽くコーナーも軽快です。ヒラヒラと乗りやすく楽しい。「人馬一体」その言葉の意味をただ1つのS字セクションをクリアするだけで体で理解できます。アップライトなポジションで景色が違ってみえる喜び。より遠くへ、未知のツーリング風景を求めて…ライダーを次の旅へ誘うようなバイクです。

最初にBMWのバイクを買ったのは2003年でF650GSダカールでした。それまでバイクでツーリングに行くとお尻や足が痛くなったり、肩こりや全身の疲労感が出るのは仕方のない事だと思っていました。しかしF650GSダカールを購入してツーリングするようになると、お尻も足も痛くならないし、肩こりも疲労感も感じませんでした。1日中走り回って夜に帰宅しても「まだまだ走れそう」というスタミナが残っていて、これには本当に驚いたものです。それが面白くて日帰り1000㎞オーバーの弾丸ツーリングなどもやってみましたが、これもまた大して疲れなかったものです。

2003年に最初に買ったBMW F650GSダカール

そして2008年に今の愛車であるR1200GSハイライン クロススポークホイール仕様を新車で購入しました。2008年はR1200GSにとって最初の大幅フェイスリフト(MC)だったので、中古車はなく新車一択でディーラーさんに無理を言ってスポークホイール仕様を探してもらった記憶があります。確かBMWジャパン本社に置いてあった車両を持ってきたとか…。

納車から2年くらいであっというまに3~4万キロを走ったと記憶します。確か民主党政権の頃でETC装着車両は距離に関係なく1000円で行けた時代です。民主党が最終的に目指していた高速道路の無料化は叶いませんでしたが、それでもこの試験導入は嬉しかったですよね。

この頃、とにかくR1200GSで糸の切れた凧のように日本中を走り回っていました。そしてその素晴らしいツーリング性能とタフさ、走ることの楽しさに感銘を受けたものです。車体が大きいことはライダーのスタミナを無駄に削らない事、軽いことは走りが楽しいこと。この両者からツーリングをスポーツ感覚で走れる素晴らしさを体験しました。

2台洗車している風景。後ろは愛車のルノーカングーです。

2014年には2013年モデルのR1200GS-ADVENTUREの未使用車をディーラーで購入してGSとGS-ADVの2台体制でGSライフを送ることになりました。R1200GS-ADVENTUREは通常のR1200GSよりもオフロード寄りのサスペンションで33Lのビッグタンクを備えた派生モデルです。しかし実際に乗ってみた感じではR1200GSとR1200GS-ADVENTUREでは全く別物のキャラクターです。アドベンチャーは長いサスストロークと高い車高(長いプリロード)の影響か、乗り心地もコンフォートで走行風もほとんど体に当たりません。これは北海道ツーリングのようなロングツーリングで強力に頼もしいです。一方でスポーティーに走らせたいシーンではダイレクト感やレスポンスではR1200GSに一歩譲ります。




他人から見ると「何で同じバイクを2台も??」という疑問を投げかけられますが、私はR1200GSにツーリングにおける楽しさ、頼もしさ、絶大な信頼をよせているので、どちらか一方を選ぶのも難しいのです。日帰りツーリングで走りを楽しむならR1200GS、北海道やキャンプツーリングに行くときはR1200GS-ADVENTUREです。

2004~2011年までのモデルは空冷(空油冷)エンジンなので、機械としての魅力も持ち合わせていると思います。大戦中、世界の空域を席巻したレシプロ戦闘機、ドイツ軍のメッサーシュミットやフォッケウルフに搭載されたエンジンはBMW製です。この戦闘機の星型エンジンを2気筒にすると水平対向ですので、多くの人がBMWの水平対向エンジンに航空機へのロマンを連想すると思います。そのローテクな印象の機械を現代のハイテクで制御している妙が私は好きなのですが、最新のBMWほどハイテクが出過ぎていない点も空冷R1200GSの良い所だと思います。

メーターはオーソドックスに針のアナログ。ABSやASC(トラクションコントロール)、電子制御サスペンションのESAなどは安全装備や走行性能に関わることとしてツーリングに必要なものです。快適装備はグリップヒーターや電源ソケットなど最低限として必要なものと言えます。この辺のハイテクや装備の勘所が実に”ちょうどいい”のですね。

蔵王坊平高原国設野営場にて

ただ、それ以外に12年もずっと買い替えず乗り続けている理由があって、それが前職のある経験が関係しています。前職はバイク用品のメーカーだったのですが、新製品のフィッティング確認や写真撮影、新型車両の調査などで車両メーカーから広報車両を借りてよく乗り回したものです。

スーパースポーツ、売れ筋のネイキッド、アメリカン、スクーター、国内4社はもちろんハーレーやドカティなども乗りました。色んなバイクを乗るたびに「こうゆうバイクもいいもんだな!」とバイクの楽しみ方とは自分の知っている世界だけでなく、実に多岐にわたると実感したものです。特に印象深かったのはハーレーのスポーツスターとビューエルライトニング、途方もないパワーのZZR1400や隼、マッチョなV-MAXやB-Kingなどがあります。

そんな風に色々なバイクや新型車両を乗り回せるという恵まれた環境でした。そして試乗し終わって週末に自分のR1200GSに乗ると「やはり自分にはこのR1200GSがいちばんピッタリだな」とつくづく実感するものでした。前述の人間の節目周期といえる7年くらいを経過して「そろそろ他のバイクに乗り換えようかな?」と一瞬思ったとしても、この経験から「では他にいいバイクある?」と考えるのです。自分の使い方、つまりツーリングを味わい尽くすという用途に適したバイクは他には無いと思ってしまうのです。




・R1200GSってツアラーですよね? → ツアラーではなくスポーツツアラーです

・R1200GSってオジサンの乗るBMでしょ? → ただのオジさんではなく若いオジさんが乗るバイク(もちろん本当に若い人もOK)

・アドベンチャーバイクって言っても実際に冒険なんて行かないでしょ? → 冒険は常にライダーの内部に宿るもの。本当にサバンナや荒野を走ることではない。

あっ…気が付いたら3000文字以上も書いてしまいました。これからR1200GSを買おうか迷っている方、ツーリングがお好きでしたら空冷モデルのR1200GS、自信をもってオススメいたします!中古車も程度の良い個体でも100万円をきったものが多くお買い得ですしね。

日本という国土を小さくしてしまうような恐るべきスポーツツアラー。その圧倒的なツーリング性能は常にオーナーへ「ツーリングとは何ぞや?」と問いかけているかのようです。

今回はこの辺で!!

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R1200GSのタンクバッグで使いやすい物を見つけました

究極のツーリング写真 touring-photography.com 読者の皆さま、もうお正月ボケは抜けましたでしょうか?私はこのブログで予約投稿機能を使っているのですが、先ほど公開待ちの記事の誤字脱字のチェックをしていたところ「究極のツーリング社員」という恥ずかしミスを発見しちゃいました。怖いですねぇ~お正月ボケ。危なくこのまま公開されちゃうところでしたよ。しかしツーリング社員って…仕事しなさそう。

しかし私は前職がバイク用品のメーカーで開発をしていたので、まんざら「ツーリング社員」というのも心当たりが無い訳でもありません。当時、バイクの外装パーツやタンクが樹脂製が主流となりつつある過渡期でして、それまでタンクバッグといえば磁石で固定されるのが一般的でしたが、吸盤やベルト固定など様々な固定方法を設計せざるえない時期でした。

そして私の愛車でもあるBMWのR1200GSが世界的なヒット商品となってバイク業界は従来のビッグオフという呼称が淘汰され、アドベンチャーバイクという新たなムーブメントが席巻する渦中でもありました。メーカー各社がR1200GSに追いつけ追いこせと様々なモデルを投入してきたものです。

Moto Fizzのラリータンクバッグ 前側が吸盤で後ろ側がベルト固定

そんな折にR1200GSにぴったり合うタンクバッグを作らねば…と開発をしたのですがR1200GSも他の最新バイクと同じく樹脂製のタンク外装です。従来の磁石は使えませんので苦肉の策としてベルト固定と吸盤固定のハイブリッドの商品を発売しました。「苦肉の策」とはベルト固定は良いとして吸盤は過酷なツーリングでの使用環境では、途中で外れてしまい十分な信頼性が無いことが事前に分かりきっていたからです。

吸盤固定は出発時はしっかり付いていますが低温や環境変化で外れやすく、汚れが付着した場所へ再度取り付けると付かない…など特にR1200GSのようなバイクで行く過酷なツーリング環境では十分な固定方法ではありません。艶消しの塗装面やステッカーなどの段差にも弱いです。




そこでツーリング中に外れることなく完璧にフィットするものを…と検討するとアフター用品メーカーでは良さそうな物が見当たらず、どうしてもBMW純正タンクバッグとなってしまいます。

BMW純正 R1200GS用タンクバッグ

R1200GS用のBMW純正タンクバッグはいくつかのバリエーションがあります。スモールタイプとラージタイプ、それからアドベンチャー用の3種類くらい存在したと記憶しています。空冷モデルの場合、中期、後期型はタンク形状が同じなので互換していますが前期型用が互換するかは未確認です。ただし前期型は燃料の給油口キャップにボルトが露出しているタイプで、この時代のBMWの定番であったMotoFizzのバインドタンクバッグシステム(タンクキャップにステーを装着する固定方法)が選べるというメリットもあります。ただしバインドシステムは相当以前に生産終了商品なので、いま買うなら中古品を探すしかありませんが。

そしてBMW純正タンクバッグは純正だけに作り込みはしっかりしていますが、使い勝手は良いとは言えません。特に給油時の着脱は手前側のファスナーの着脱がやりにくく、雑にやってしまうとファスナーが動かなくなってしまいます。仕様では防水バッグになっていますが1年も使えば防水機能は失われ、雨天時に中の荷物が濡れます。マップスペースも紙ぺら1枚ほどのマチしかなく、ツーリングマップルのような冊子を入れて使うのは難しいです。そして最大の難点は価格で4万円前後と高価です。

しかし他に良い選択肢も無かったので長いことBMW純正のタンクバッグを愛用してきましたが、ふと先日いいものを発見し試したところバッチリR1200GSに使えたのでご紹介したいと思います!

これです!ゴールドウインのGSM17705 スポーツシェイプタンクバッグ16という製品です。やはりタンク外装が樹脂製のスーパースポーツモデルを対象に開発された製品だと思いますが、前後の向きを逆にしてしまえばバッグ底部の傾斜したデザインはアドベンチャーバイクにぴったりフィットするのです。

特筆すべきメリットはこれです。ベルトで車両へ固定させたベース部分だけを残してバッグ本体を簡単に外せること。そしてベースの中央には大きな開口部があり、そこからタンクキャップが開閉できるので給油時が快適であることです。




しかしR1200GSの為に作られたタンクバッグではありませんので、普通に装着すると安定はイマイチです。上の写真の状態では前側はベルト1本をステムに通して固定、後ろ側のベルト2本はシートレールに固定しました。しかしこれだけだとバッグは左右にぐらついてしまいます。

そこでスポーツシェイプタンクバッグに付属していた補助的なサイドフラップを何とか使えないか考えてみました。このフラップは吸盤になっていて、バッグ本体とベースの両方に接続し安定させる目的のものです。もちろん吸盤を使うつもりはありませんが…。

思いついたのが補助フラップから吸盤を外し、小さくカットしてこの部分に挟み込んでしまう作戦です。

フラップを小さくカットして中央にボルトを貫通させる穴をあけてます。

うまくいきました!これでバッグがグラつくことなく固定できるようになりました。

やや小ぶりですが見た目もキレイにフィットして気持ちいいです。用品メーカーのタンクバッグは昭文社ツーリングマップルが使いやすいよう設計されているので、何よりこれが有難いですね。

スポーツシェイプタンクバッグは小ぶりなので、このようにハンドルをロックまで切ってもスイッチ類を押してしまうような事はありません。




ゴールドウィン スポーツシェイプタンクバッグは容量可変式で13~16Lと小さめです。私の場合はキャンプツーリングであれば洗面用具、タオル、携帯エアピロー、ヘッドランプ、レザーマン、シールドクリーナーなど小物が中心なので十分な大きさです。写真にはありませんがもちろんレインカバーも付属しています。

ただ1つ難点なのはスポーツシェイプタンクバッグは2010年頃に発売された製品で既に生産終了商品となっていることです。ヤフオクやフリマアプリで中古品を狙うしかありませんが、あまりタマ数は多くないようです。あれば安く買えますけどね。

色はブラックとガンメタ(グレー)があるようです。ヤフオクやフリマアプリで探す場合、出品者の写真がイマイチだとどちらの色か判別しにくいので、そのような場合は出品者に質問してみましょうね。えっ?そうです、私は両方買っておきましたよ。

ゴールドウィンGSM17705 スポーツシェイプタンクバッグ16・・・今年でR1200GSに乗るようになって12年目ですが、ようやく理想的なタンクバッグに巡り合うことができました!

今回はこの辺で!!

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シンコーの格安ブロックタイヤE804、E805をR1200GSに装着した結果・・・

究極のツーリング写真 touring-photography.com 読者の皆さま、今回は空冷R1200GSに関わる話題でございます。といってもR1200GSに関わらず今が旬のアドベンチャーバイク、ビッグオフ系のユーザーの方でしたら誰もが気になるブロックタイヤ、オフロードタイヤのインプレッションでございます。

今回は謎のシンコー、新興勢力…のシンコー??アドベンチャートレール向けオフロードタイヤE804(フロント用)、E805(リア用)のインプレでございます。

以前にシンコーE705について、私の個人的な使い方としてはR1200GS用として理想的なタイヤである…というインプレを書きました。

E705のインプレはこちら

E705はストリート75%、トレール25%の割合で開発されたタイヤでロングツーリングで行程の多くは舗装路、旅先でフラットダートを少々走る、という用途にぴったりのタイヤだと思います。コスパについてはシンコーE705に勝るタイヤは恐らく存在しないと言い切ってしまいます。




そして今回のE804/E805はストリート40%、オフロード(トレールとは呼ばない)60%とE705に比べて一気にオフロード寄りにふった完全なブロックパターンタイヤです。

そもそもシンコーは古くから自転車チューブやタイヤを製造する日本の企業ですが、バイク用のタイヤとして知名度が上がってきたのは最近だと思います。主な生産工場は宮崎県と韓国でしょうか?聞いた話によるとE705やE804,805については韓国の生産工場のようです。その生産ラインはあの高級タイヤメーカーであるコンチネンタルのTKC80を製造していた工場でもあると聞きました。実際のところE705の舗装路を走らせた感じはTKC80を思い出すような特性を見せてくれたのが印象的でした。

今回はE804、E805を2008年R1200GSに装着してインプレッションしてみたいと思います。




ちなみに現在、ネット通販で最安値と言えるE804、E805の価格はフロントE804 110/80B/19 M/C F59Q 8170円、リアE805 150/70B/17 M/C 69Q 9590円です。前後で2万円いかないのはQレンジのバイアスタイヤとはいえ安いですよね。

装着から1000㎞程度走ってみました。

まず舗装路ですがグリップ力自体は可もなく不可もなく良好です。冷えている時のグリップはとても良好で冬場に意識してタイヤを温める必要はないと感じました。ロードノイズはKAROO(T)やTKC80と同程度でこのクラスのブロックタイヤとしては平均的だと思います。アナキーワイルドより静かです。

コーナリングはプロファイルから想像できる通り、穏やかなアンダーステアで寝かし込みしやすいR1200GSとの相性は良好です。この手のバイクをコーナーさせる時のセオリーでもありますが、低いギアは使わず中回転トルク域でコーナーさせる分には横にスライドするような事はありません。ブロックの谷間による違和感やヨレも少ないです。

中央ブロックにはセンターグルーブがあり排水性も良く雨の走行で怖いと感じることはないと思います。ブロックタイヤとしての舗装路の性能は優秀です。

砂利ダートは意地悪なほどスロットルをラフに開けても簡単には抜けないトラクションを発揮しました。エアを落とさなくてもフロントが横に逃げることもなく、TKC80を思い出すダートグリップです。・・・いやむしろTKC80とそっくりなタイヤと言ってよく、フィーリングだけでどちらのタイヤか言い当てろと言われたら難しいと思います。

マディーや荒れた場所では試していないのでコメントは控えたいと思います。その他、高速道路も試しましたがブロックタイヤとして考えれば快適性も含め不満は感じませんでした。




ライフは限度まで使ってみないと何とも言えませんが、1000km走った感じだとリアの減りが少々早いように見えます。R1200GS、アフリカツイン、Vストなどで使われている他の方のインプレでは6000~7000kmくらいが摩耗限度と聞きますので、やはりそれくらいだと思います。メッツラー KAROO(T)と同じくらいでしょうか。これは結果が出たらこの記事に追記いたします。

とにもかくにもシンコーはE705も同様でしたが、とにかくコスパが良いです。仮に少々のマイナスポイントを感じたとしても、このコスパの高さで全て許せてしまうのではないでしょうか?

以上、シンコーのオフタイヤE804、E805をR1200GSに装着したインプレッションでした!!

~関連記事~

・R1200GS/R1200GS-ADVENTURE オフロードタイヤ4銘柄インプレッション

・R1200GS おすすめカスタマイズ タイヤ空気圧モニター

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R1200GSスパークプラグ交換手順【後期型】セカンダリー側

前回の投稿よりR1200GSのプラグ交換方法を解説しています。2010~2012年の後期型のR1200GSで解説しています。投稿の容量の関係で1回で終わりませんでしたが、前回までがプライマリー側プラグ、今回はセカンダリー側のプラグ交換方法です。

事前に揃える工具やプラグの品番などは前回の投稿をご参照ください。

前回の投稿、空冷R1200GS後期型 プライマリー側プラグ交換方法はこちら

セカンダリー側プラグは燃焼室で点火しているプライマリー側と違い、排ガス内の不完全燃焼ガスをクリーンにする目的で機能するものです。あくまで環境に配慮した補助的な存在なのですが、もしセカンダリーが機能しなくなると排ガスがクリーンではなくなり、場合によっては車検時の排ガス濃度検査で不合格となります。

では後期型 R1200GSセカンダリー側のプラグ交換方法です。

まずはこの黒い樹脂のカバーを取り外します。

トルクスレンチのT30でボルトを外します。まずはこの2本と…

ここの計3か所を外します。

カバーを外すとセカンダリー側のダイレクトイグニッションコイルが見えます。




セカンダリー側のダイレクトイグニッションコイルの外し方は手で下にグイッと引っ張るだけです。場合によってはゴムがへばり付いて、なかなか抜けない場合があります。その場合は一度、プライマリー側の時と同様にダイレクトイグニッションコイルに接続されている配線を抜いてから作業しましょう。グイグイ引っ張って勢いよく抜けた時に配線をブチ切ってしまう恐れがあるからです。

ダイレクトイグニッションコイルを外すとスパークプラグの頭が見えます。プラグがどのような角度で取り付けられているのか、よく見ておきましょう。

プラグレンチをラチェットハンドルに装着し古いプラグを緩めましょう。今回はエクステンションは不要です。

こういった角度のある作業の時にスイベルヘッドのラチェットハンドルは便利です。

右がプライマリー側で使用していたプラグ、左がセカンダリー側で使用していたプラグ。このようにセカンダリーの方がカーボン汚れが多く付着しますが、これで正常です。主役のプライマリー側と違ってあくまで汚れ仕事を担っている証でもあります。




ではプライマリー側の時と同様にまずはプラグレンチに新品プラグをのせて手で絞めていきましょう。

プラグを取り付ける前にプラグ穴を目視で確認しておきましょう。

最初に取り付けられていた角度を思い出してねじ込んでいきましょう。いきなりラチェットハンドルを使うのではなく、まずは手でクルクルと回しスムーズに回転するのを確認しながら締め込んでいきます。プライマリー側の時と同様ですね。

本締めはデジラチェを使って指定トルク20N・mで締結します。この角度だとデジラチェの液晶が見えないのでプリセットしてアラーム音で判断しましょう。

ダイレクトイグニッションコイルを差し込む前にプライマリー側のケーブルをここに挟みます。

ダイレクトイグニッションコイルを取り付けます。端子にプラグの先端がしっかりと入ると「コクッ」という感触が手に伝わってきます。ちゃんと入っていないとコイルの先端がブラブラと動くのでよく確認しましょう。

外す時に配線も抜いた場合は忘れずに配線のコネクターを差し込んで下さい。




最初に取り外した黒い樹脂製のカバーを取り付けます。トルクスT30のボルトで3か所です。

プライマリー側の交換作業前に取り外したアドベンチャー用のシリンダーヘッドガードを取り付けます。元々、ガードを装着していない人はこの作業はありません。

ボルト、ワッシャー、ガード本体、スペーサーの順番です。スペーサーを落として無くさないように気を付けてください。

ガードを正しく取り付けたら作業完了です。

R1200GSプラグ交換手順の解説は以上です。解説では左バンクでしたが右バンク側で全く同じ作業をして全ての作業が完了です。念のためエンジンを始動して始動性やアイドリングの安定などに問題がないか確認をしましょう。

今回、交換したスパークプラグは新車時に装着されているメーカー指定 NGK MAR8B4-JDSを使用しましたが、他の銘柄の互換品は例え性能が良いと評判のものでもお勧めいたしません。交換直後は性能の効果が体感できても長くは持たないです。ネット上の情報ですと1万kmも使用しないで始動性が低下したり、アイドリングが不安定になったりと良い噂を聞かないです。メーカー指定のNGKプラグは私のもう1台の愛車、2008’R1200GSで11年以上も愛用してきましたが、不調をまねいたことは一度もないので純正はやはり信頼できると思います。マイナスが2極あるのも4万キロ持続できるロングライフの理由なんだと思います。

それと冒頭でも触れましたがユーザー車検時にノーマルマフラーであるにも関わらず排ガス濃度測定で落ちてしまった場合、このセカンダリー側のプラグが正しく機能しているか点検をしてみましょう。

プラグ交換作業はとても簡単な作業ですが、プラグを締めすぎたり斜めに入れて工具で締めてしまうと最悪はシリンダーヘッドにダメージを与えて高額な修理が必要となります。くれぐれも慎重に作業してください。

空冷R1200GS 後期型(DOHCヘッドモデル)のスパークプラグ交換方法でした!

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R1200GS 後期型 スパークプラグ交換方法 プライマリー側

究極のツーリング写真 touring-photography.com 読者の皆さま、ツーリング写真を楽しまれていますか?私が以前に勤めていたバイク用品メーカーの先代社長から教わったことなのですが「楽しんでいる人が最強である」というのがあります。楽しむことを見失わずやっていれば、苦難も乗り越えられるし偉業を成し遂げる可能性を秘めているとのことです。

日本人はつい真面目なので一生懸命にやることが正義としてしまうため、自身のライフワークである写真ですら目を三角にして勉強してしまうものです。もっと子供の遊びのような感覚で楽しみましょうね。

さて今回は空冷R1200GSのメンテナンス情報でございます。以前に空冷R1200GSの中期型(2008~2009年 SOHCヘッド)のスパークプラグの交換方法を解説しました。

空冷R1200GS 中期型 プラグ交換方法 プライマリー編

空冷R1200GS 中期型 プラグ交換方法 セカンダリー編

今回は空冷R1200GSの後期型(2010~2012 DOHCヘッド)のプラグ交換の手順を解説いたします。内容は前回の中期型と大きな相違点はないのですが、プラグの品番、プラグレンチのサイズ、取り外す部品の形状などが異なるため別の記事として書いてみたいと思います。

一部は中期型プラグ交換方法の記事と重複しますが、この記事を単体で見つけた方の為に同じことを書いて作ってみたいと思います。

いつも通り、究極のツーリング写真の解説では超絶詳しく書いていきますのでスペースの関係でプライマリー側プラグとセカンダリー側プラグで分けて書きます。まず今回はプライマリー側プラグの交換手順でございます。

まず用意する新品のスパークプラグですがNGKですと品番【8765】MAR8B-JDSです。前期型、中期型のSOHCヘッドのR1200GSとは違うプラグですのでお間違え無いように気を付けて下さい。このプラグはDOHC後期型が登場した当初はディーラー以外では入手できない・・・という噂がありましたが、現在は普通にネット通販で購入できます。しかし!高いです。いまざっと検索したところネット通販で1本で2500円前後でした。ディーラーだと確か1本で3500円。4本セットでしたらネット通販で8000円前後で売られているようです。

しかし…これ以外の銘柄のプラグは私はお勧めしません。

R1200GSは言うまでもなく2気筒ですが必要なプラグの本数は4本です。R1200GSをはじめとするBMWのRシリーズは1150㏄世代の末期からツインスパーク化され、1回の交換で4本必要になります。

用意する工具はラチェットハンドル、トルクスレンチのT30、薄肉のプラグレンチ KTC B3A-14SP(14mm 差し込み角9.5sq)ネット通販で2000円前後、エクステンション、トルク管理のためのデジラチェ、ダイレクトイグニッションコイルリムーバー。

当然ですがプラグレンチも前期、中期型のR1200GSと異なりますのでご注意下さい。

ネットを見ているとR1200GSのプラグ交換で「プラグキャップをラジペンで挟んで抜きました~」を見かけますが、ラジペンで挟むのはやめた方がいいです。R1200GSのそれは単純にプラグキャップなのではなく、ダイレクトイグニッションコイルです。昔のオートバイはディストリビューターからハイテンションコードを介して各気筒のプラグに接続されていましたが、点火効率が悪くハイテンションコードは劣化するとリークしたりとトラブルが多かったものです。

一見してただのプラグキャップであるR1200GSのそれはダイレクトイグニッションコイル本体なので、ここをペンチのような工具でストレスを与えるのは良くありません。それにラジペンで挟んでテコで引っ張るとヘッドカバーに傷も入ります。なので専用のリムーバー(プーラー)を用意しましょう。

写真の物はBEST TECHNOLOGY TOOLSの11002BMという物でAmazonで2500円くらいでした。

では左バンクでの交換作業で解説いたします。いつも通り作業はセンタースタンドを立てて車体を垂直にして行いましょう。




まずR1200GSアドベンチャーやR1200GSでもシリンダーヘッドガードをオプション装着している方は、このガードを外しましょう。BMW純正のアドベンチャー用のシリンダーヘッドガードの場合はトルクスレンチT30を使って3か所のボルトを外します。後方はこの2か所。

ガードの間にはこのようなアルミ製のスペーサーが挟まっているので、スペーサーやワッシャーを紛失しないように外します。

あと1本は前側のここです。

3か所のボルトを外せばシリンダーヘッドガードは簡単に外れます。

外したシリンダーヘッドガード。これは社外品ではなくアドベンチャーなのでBMW純正品です。固定していたボルトやスペーサーは3か所とも同じサイズです。

おや…ヘッドガードとシリンダーヘッドカバーの間に挟まっていたゴムが車体側に張り付いていました…。外しましょう。

シリンダーヘッドガードを外した状態。ガード類を装着していない方はここがスタートです。

では本題の作業を開始です。メインである上側がプライマリー、下に隠れるようにある一方がセカンダリープラグです。ちなみにツインスパークとは排ガスをクリーンにするための環境性能であり、ツインスパークだからパワーがあるとかではありません。

まずダイレクトイグニッションコイルのカバーを外すのですが、SOHCの時ほど簡単には外れてくれません。隙間にマイナスドライバーを差し込んでヘッドカバーに傷を付けないよう少しずつ出して引っ張ります。ある程度出たら手で引っ張るとパコンと外れます。

ダイレクトイグニッションコイルとプラグコードの様子。作業前の様子をよく確認しておきましょう。

ダイレクトイグニッションコイルから配線を外します。このコネクターは小さな棒で爪を少しだけ起こして引き抜きます。無理に線を引っ張らないようコネクターごと引き抜くのがコツです。




ダイレクトイグニッションコイルのリムーバーを装着します。このように上からスライドして入れる感じです。

リムーバーの穴にドライバー等を入れて引き抜きます。コイルの先はラバー製でプラグ穴までの空間を密閉し防水性を保っています。引き抜く感触は「キュポン」という感じです。他のサイトではなかなか抜けない…というコメントを散見しますが、むしろ簡単に抜けてしまったら防水が甘いと言えます。

外れたダイレクトイグニッションコイル。ここに汚れがあると防水性が落ちるので綺麗に清掃しておきましょう。

薄肉プラグレンチKTC製 B3A-14SPの出番です。えっ?新品じゃんかって?そうです。私はR1200GS-ADVの方では今回の作業が初めてのプラグ交換なんです。何といっても4万キロで交換なんですからね。

エクステンションを介してラチェットハンドルとプラグレンチを接続して下さい。

ではプラグを緩めます。

古いプラグが外れました。今回使用したプラグレンチ KTC製のB3A-14SPはマグネット内蔵なので外しやすいですね。

外したプラグの焼け具合でエンジンの調子が分かる…とは昔の話かもしれませんが、一応は目視でチェックしましょう。

電極を新品と比較してみました。マイナスは2極あるのでまだまだイケそうですが、プラス側は摩耗しているのが分かります。ちなみにBMWが推奨するR1200GSのスパークプラグの交換時期は先ほども触れましたが40000㎞毎です。これで41600㎞使用したので、どうやらノーマル状態で乗る分には本当に4万キロ毎の交換で問題なさそうです。R1200GSは経済的ですね~

では新品のプラグを取り付けましょう。ここから先の作業は相手がシリンダーヘッドであることを肝に命じましょう。万一、何らかの作業ミスでシリンダーヘッドのネジ山にダメージを与えたら…後悔しきれない結末が待っていますので慎重に!!!

まず最初は手締めが基本です。プラグレンチ+エクステンションの状態で新品プラグを先端にのせて、この状態で手でクルクル回していきます。

クルクルとスムーズに入っていくのを確認しながら手で回していきます。ちなみにプラグのネジ山にスレッドコンパウンドを塗布する場合もありますが、大手プラグメーカーであるNGKのホームページではスレッドコンパウンドの塗布は推奨していなかったので、私は何もネジ山に塗りません。

手で回らないところまで締めたらデジラチェまたはトルクレンチで本締めします。BMW指定の締結トルクは20N・mです。しくじらないよう慎重に!

ダイレクトイグニッションコイルを差し込みます。奥まで入れてプラグの端子に接続されると「コクッ」という感触が伝わってくるはずです。




もしプラグの端子に正しく接続されていない場合は、コイルを指で揺らしてみてグラグラするはずです。正しく先端まで接続されるよう確実に作業しましょう。

コイルに配線のコネクターを確実に装着します。

黒いカバーは手で押し込むか軽くたたくと「パコッ」っとはまります。ここまででプライマリー側の作業は完了です。

次回、空冷R1200GS後期型 セカンダリー側スパークプラグ交換方法に続きます・・・

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R1200GSヘッドライトバルブの選び方とバルブ交換方法

究極のツーリング写真 touring-photography.com 読者の皆さま、だいぶ寒くなってきましたがバイクのタイヤ空気圧など愛車の点検は万全でしょうか?

今回はR1200GSのメンテナンス・・・とまではいかないまでも、オーナーであれば誰でも出来るようにしておきたいヘッドライトバルブの交換方法、そしてヘッドライトバルブの選び方について解説してみたいと思います。

空冷R1200GSのヘッドライトはHI/LOともにH7バルブを使用した2灯式です。右の大きい方がLOビーム、左の小さい方がHIビームです。HIビームに切り替えたりパッシングしてもLOは消えないタイプなのはユーザー車検の解説でも触れましたね。

HI/LOビーム共にH7バルブという事はツーリング先でLOビームが切れた場合、HIのものを移植するという業が使えます。しかし簡単とはいえ細かな作業です。既に夜になっている時や自信のない方はツーリング先で替えるのはお勧めしません。

もしバルブ切れを起こすとR1200GSのCAN-BUSシステムによりオンボードディスプレイにこのように「LAMPF!」と表示されます。これはヘッドライトかどこかのランプ切れを意味します。ポジション球などでもこのように表示します。

メインCPUからライト類、オルタネーター、バッテリー、ABSコントロールユニット、燃料ポンプ、スイッチ類などがバス停のように配置されているCAN-BUSとSWSシステム。

R1200GSを含め現代のBMWバイクの電装系は個々の負荷に+-を配線するものではなく、1本のケーブルをループ状に配線し相互通信で一括管理する仕組みになっています。これによりバルブ切れやユニットの故障などを中枢CPUで把握できるという優れモノです。最初に採用されたのは20年以上前の850iだそうですがワイヤーハーネスだけで50㎏も軽量化できたのだとか。それを最初に聞いた時に自動車用ワイヤーハーネスを製造している会社に勤務していた私としては、部品メーカーの儲けが減ったな…などと感じてしまいましたが。

このCAN-BUS、一見するとメリットしかないようですが社外の電装品を勝手に割り込ませたり、LEDのバルブに変えたりすると本来の抵抗値と違うためエラー表示が出てしまいます。エラーが出ないようにするにはディーラーにあるMOSS-PCに接続してコーデックする必要がありますが、ZUMOなどのBMW純正アクセサリー以外はディーラーではコーデックしてくれません。LEDバルブでもポジション用などではエラーの出ないCAN-BUSキャンセラー付きというのが売っていますが、電力量のつじつまを合わせるダミー抵抗が装着されているだけです。省電力であるLEDのメリットが無くなり本末転倒です。




さてバルブ交換の前に用意すべき物の準備です。交換用のバルブはカー用品店で売っている一般的なものでH7バルブです。交換作業に工具は要りません。ハロゲン球は通電すると大変高温になるため、ガラス管に皮脂油などの汚れが付着しないよう注意するのがポイントです。新品のバルブは工場出荷時に洗浄済みだとは思いますが、念のためカメラのセンサー清掃に使用するアルコール(無水エタノール)、シルボン紙を使ってガラス管を脱脂清掃しましょう。

H7バルブは一般的なので様々なものがマーケットに存在します。ここで1つ…悪いことはいいません。強く推奨したいバルブは小糸やPIAAなどの一般的なメーカーによる普通のクリアーバルブがお勧めです!

むかし流行ったHIDのように青白い色温度の物はガラス管にコーティングが施された製品ですが、明るく感じるだけで実際は暗いです。数値的な明るさはクリアーが一番明るく、そしてクリアーが一番信頼性が高く価格も安いです。また一部のコーティングバルブは発熱量も多く、BMWのリフレクターの樹脂を溶かしてしまうものも存在します。

バイク用として売られている物も買う必要ありません。ハロゲン球は構造上フィラメントが振動に弱いです。そこでバイク用ハロゲン球は振動に強く作られている、と製品に書いてありますし多くの消費者はそれを信用しています…が…ソレはたぶん嘘だと思います。以前に有名なメーカー製のバイク用のH7バルブを使いましたが早い物で1か月、持っても半年程度で4本くらいそんな物が続いて「もうバイク用は買わない!」と心に誓いました。そして4輪用の普通のH7バルブを使用したら5年も持ったのです。

振動云々よりむしろバルブに供給される電圧の方が心配ゴトでして、R1200GSの場合はエンジン回転数に関係なく安定した明るさを出すために、13~14Vくらいの電圧がかかっていると思います。バイク用コーティングバルブが早期に切れてしまった原因は高電圧によりコーティング部が発熱して起きた可能性もあります。とにかく信頼性の高い普通のメーカー製の普通のクリアーH7を使いましょう。

青白く光ってカッコいいけど、暗くてすぐ切れるコーティングバルブ。値段も高いし光量不足で車検にも通らないしで良い事がありません。

高いお金を出して暗く耐久性の無い物を買うほど馬鹿らしい事はありません。HIビーム側にそのような物を装着すれば車検も不合格になります。今回用意した小糸のH7クリアーはネット通販で1110円でした。たぶんこれも5年くらい持つと思います。

ではLOビーム側を例に交換作業を解説いたします。まず地面が平らな場所(小さな部品を落とすかもしれないので)を選び、いつも通りメインスタンドで車体を垂直にします。LOの作業の場合はハンドルを右に切ってスペースを確保します。

ピンクの枠で囲った部分にLOビーム側のヘッドライトバルブがあります。この丸いカバーは防水のキャップです。

まずはクチバシの下から手を入れてこの丸い防水キャップを左に回して外します。

バルブとコネクターが見えました。




まずバルブを外す前に最初の状態をよく見ておきましょう。逆になることはあり得ませんが茶色が上、黄色が下。そしてバルブを留めている針金状のピンを確認しましょう。後になって最初にどう付いていたのか悩まないように。

バルブにささっているコネクターを外します。まっすぐ引き抜けば普通に外れます。グイグイやらないように。

バルブを留めている針金状のものはこのようにツマミ部分を指で洗濯ばさみを開けるように押してやると解放されます。この写真ではちょうど配線の陰に隠れていますがプラスネジで固定されている部分を軸に扉のように開く感じです。

しかしこの針金状の固定金具は少し変に触れただけでポロンと落ちてしまいます。先ほど平らな場所で作業しましょう、と書いたのはよくコレを地面に落としてしまうからです。

古いバルブをとります。

これもブルー系のコーティングバルブですがIPFの4輪用で5年ほど持ってくれました。2個入りでセール品だったのですごくお買い得だった記憶があります。コーティングバルブでもLOビーム側で使う限り車検で落ちることはありません。しかしお勧めはクドいようですがクリアーです。

スキーをやる人や雪国の人はライトの色温度がシビアなことを知っています。降雪時や濃霧など天候の変化に最も強いのはクリアーバルブでホワイトやブルー系は普通の雨ですら吸収されて見にくいのです。




交換する新たなH7バルブはガラス管をアルコールで丁寧に脱脂洗浄しましょう。

ここでワンポイント。取り付ける向きは矢印の部分が真上になります。

バルブの先端を当てたりガラス部を指で触れたりしないよう慎重にバルブを装着して固定します。この作業は私のように手が大きい人にはチョット苦しいです。焦らずゆっくり慎重に!

コネクターを差し込みます。

蓋を装着します。

最後までしっかりと締め切ってください。ここは防水を保つ部分です。

エンジンを始動して点灯確認をしてみましょう。オンボードディスプレイのLAMPF!の表示も消えるはずです。

もしHIビーム側を作業した場合、たかがバルブ交換作業でも光軸は微妙に狂ってしまうものです。次回の車検時にテスター屋さんで調整してもらいましょう。ちなみにこの写真の時、私はうっかりコーティングバルブをHI側に入れているのを忘れてユーザー車検に来てしまいました。光軸テスター機で測定した結果、25000cdくらいはないと検査に通らないのですが6000cdくらいしか出ず話になりませんでした。慌てて近所のオートバックスでクリアーのH7に交換したら一発でOKでした。

以上、手先が不器用で細かい作業は苦手だ…という人には難しく感じるかもしれませんが、ロングツーリングで切れた場合はカー用品店でH7を買ってくれば自分でトラブルを復旧できる訳です。

ぜひ挑戦してみてくださいね。

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R1200GSスパークプラグ交換手順【中期型】セカンダリー側

前回の投稿よりR1200GSのプラグ交換方法を解説しています。2008~2009年の中期型のR1200GSで解説しています。投稿の容量の関係で1回で終わりませんでしたが、前回までがプライマリー側プラグ、今回はセカンダリー側のプラグ交換方法です。

揃えるべきプラグや工具など、前回のこちらをご参照下さい。

ではR1200GSセカンダリー側のプラグ交換方法です。

不完全燃焼ガスを燃やして排ガスをクリーンにする目的のセカンダリー側プラグは補助的な役割ですので、こんな辺鄙な場所に装着されています。見えずらい場所なのでライトを地面に置いて作業することをお勧めします。

まずダイレクトイグニッションコイルのカバーを外します。こちらはトルクスのT30で1か所の固定ボルト外します。すぐ隣にO2センサーの配線が通っているので注意してください。ちなみにアドベンチャー用シリンダーヘッドガードを装着していない人の場合は、手前側にもう一か所、T30のボルトで固定されていると思います。シリンダーヘッドガードとセカンダリー側ダイレクトイグニッションコイルのカバーは共締めされているのです。




ボルト1本(または2本)でカバーは外れますが、このカバーにO2センサーの配線が固定されているのでカバーを引っ張ったりしないように。

プライマリー側の時と違ってダイレクトイグニッションコイルが露出しているので作業性は良好です。

手で下に引っ張るだけですが場合によってはゴムがへばり付いて、なかなか抜けない場合があります。その場合は一度、プライマリー側の時と同様にダイレクトイグニッションコイルに接続されている配線を抜いてから作業しましょう。グイグイ引っ張って勢いよく抜けた時に配線をブチ切ってしまう恐れがあるからです。

コイルを外すとプラグの頭が見えます。

プラグレンチをラチェットハンドルに装着し古いプラグを緩めましょう。今回はエクステンションは不要です。

左がプライマリー側で使用していたプラグ、右がセカンダリー側で使用していたプラグ。このようにセカンダリーの方がカーボン汚れが多く付着しますが、これで正常です。主役のプライマリー側と違ってあくまで汚れ仕事を担っている証でもあります。





ではプライマリー側の時と同様にまずはプラグレンチに新品プラグをのせて手で絞めていきましょう。

いきなりラチェットハンドルを使うのではなく、まずは手でクルクルと回しスムーズに回転するのを確認しながら締め込んでいきます。プライマリー側の時と同様ですね。

デジラチェを使って指定トルク20N・mで締結します。この角度だとデジラチェの液晶が見えないのでプリセットしてアラーム音で判断しましょう。

ダイレクトイグニッションコイルを取り付けます。端子にプラグの先端がしっかりと入ると「コクッ」という感触が手に伝わってきます。ちゃんと入っていないとコイルの先端がブラブラと動くのでよく確認しましょう。

外す時に配線も抜いた場合は忘れずに配線のコネクターを差し込んで下さい。

ダイレクトイグニッションコイルのカバーをトルクスT30でボルトを固定します。ボルトを斜めに入れないように注意して下さい。この写真・・・露出オーバーだな。

ここまででセカンダリー側のプラグ交換作業は完了です。

後は最初に外したアドベンチャー用のシリンダーヘッドカバーの取り付けです。R1200GSでヘッドカバーに何もガード類を付けていない人はこの作業はありません。

ボルト、ワッシャー、シリンダーヘッドガード本体、スペーサーの順番です。スペーサーやワッシャーを紛失しないように気を付けましょう。

下側の1本はダイレクトイグニッションコイルのカバーと共締めです。ボルト、ワッシャー、シリンダーヘッドガード本体、スペーサー、カバー内の金属の黒ワッシャーの順番です。





R1200GSプラグ交換手順の解説は以上です。解説では右バンクでしたが左バンク側で全く同じ作業をして全ての作業が完了です。念のためエンジンを始動して始動性やアイドリングの安定などに問題がないか確認をしましょう。

今回、交換したスパークプラグは新車時に装着されているメーカー指定 NGK DCPR8EKCを使用しましたが、他の銘柄の互換品は例え性能が良いと評判のものでもお勧めいたしません。交換直後は性能の効果が体感できても長くは持たないです。ネット上の情報ですと1万kmも使用しないで始動性が低下したり、アイドリングが不安定になったりと良い噂を聞かないです。DCPR8EKCは私の2008’R1200GSで11年以上も愛用してきましたが(今回の交換で2回目)、不調をまねいたことは一度もないので純正はやはり信頼できると思います。マイナスが2極あるのも4万キロ持続できるロングライフの理由なんだと思います。

それと車検でノーマルマフラーであるにも関わらず排ガス濃度で落ちた場合はセカンダリー側のプラグが機能していない場合があるので、その場合は今回ご紹介した作業手順でプラグの点検をしてみましょう。

プラグ交換と関係ありませんがマンションや集合住宅などガレージの無い環境の方は、作業できる場所まで離れていると思います。作業に必要な工具やパーツをこのようなツールバッグに入れて行くと便利ですよ。電気工事屋さんがよく使っているヤツです。ホームセンターで安く売っていますよ~

BMW 空冷R1200GS スパークプラグ交換方法でした!!

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R1200GSスパークプラグ交換方法【中期型】プライマリー側

究極のツーリング写真 touring-photography.com 読者の皆さま、先日R1200GSのブレーキフルード交換方法を解説いたしましたが、とてもPV数が多くて好評でした。バイク整備に詳しい方が見ればクドいくらいに詳細に解説していますが、整備に自信の無い方でも挑戦しやすいように詳しく書いております。実はいつも書いているツーリング写真の撮り方の解説もそうなんですけどね。

…で今回も空冷R1200GSの整備について解説してみたいと思います。今回は中期型R1200GS(2008-2009年)のスパークプラグの交換方法でございます。

まず用意する新品のスパークプラグですがNGKですと品番【7168】DCPR8EKCでネット通販で1本で540円前後で入手可能です。これ以外の銘柄のプラグは私はお勧めしません。

R1200GSをはじめとするBMWのRシリーズは1150㏄世代の末期からツインスパーク化され、1回の交換で4本必要になります。

いちおう今回は2008年モデルのR1200GS中期型で解説いたします。後期型も作業手順はほぼ同じですがプラグの品番やレンチのサイズなどが異なるので、後期型はまた機会をみて改めて解説を作りたいと思います。

用意する工具はラチェットハンドル、トルクスレンチのT30、薄肉のプラグレンチ KTC B3A-16SP(16mm 差し込み角9.5sq)ネット通販で2300円前後、エクステンション、トルク管理のためのデジラチェ、ダイレクトイグニッションコイルリムーバー。

ネットを見ているとR1200GSのプラグ交換で「プラグキャップをラジペンで挟んで抜きました~」を見かけますが、ラジペンで挟むのはやめた方がいいです。R1200GSのそれは単純にプラグキャップなのではなく、ダイレクトイグニッションコイルです。昔のオートバイはディストリビューターからハイテンションコードを介して各気筒のプラグに接続されていましたが、点火効率が悪くハイテンションコードは劣化するとリークしたりとトラブルが多かったものです。

一見してただのプラグキャップであるR1200GSのそれはダイレクトイグニッションコイル本体なので、ここをペンチのような工具でストレスを与えるのは良くありません。それにラジペンで挟んでテコで引っ張るとヘッドカバーに傷も入ります。なので専用のリムーバー(プーラー)を用意しましょう。

写真の物はBEST TECHNOLOGY TOOLSの11002BMという物でAmazonで2500円くらいでした。

では右バンクでの交換作業で解説いたします。いつも通り作業はセンタースタンドを立てて行いましょう。




まずR1200GSアドベンチャーやR1200GSでもシリンダーヘッドガードをオプション装着している方は、このガードを外しましょう。BMW純正のアドベンチャー用のシリンダーヘッドガードの場合はトルクスレンチT30を使って3か所のボルトを外します。1つめはここ。

2つめは下側に。ガードとヘッドの間にスペーサーが入っているので無くさないように気を付けて下さい。

最後は前側です。ボルトの長さは3本とも同じですがスペーサーのサイズは違いますので後で分からなくならないように。

こんな感じでスペーサーが装着されています。

取り外したBMW純正アルミシリンダーヘッドガード。

では本題の作業を開始です。メインである上側がプライマリー、下に隠れるようにある一方がセカンダリープラグです。ちなみにツインスパークとは排ガスをクリーンにするための環境性能であり、ツインスパークだからパワーがあるとかではありません。

まず黒い樹脂製のカバーを外しましょう。このカバーは「エイやっ」と手で引っ張るだけで外れます。

ダイレクトイグニッションコイルとプラグコードの様子。作業前の様子をよく確認しておきましょう。

ダイレクトイグニッションコイルから配線を外します。このコネクターは小さな棒で爪を少しだけ起こして引き抜きます。無理に線を引っ張らないようコネクターごと引き抜くのがコツです。




ダイレクトイグニッションコイルのリムーバーを装着します。上から被せるのではなく横からスライドして入れる感じです。

リムーバーの穴にドライバーを入れて引き抜きます。コイルの先はラバー製でプラグ穴までの空間を密閉し防水性を保っています。引き抜く感触は「キュポン」という感じです。

外れたダイレクトイグニッションコイル。ここに汚れがあると防水性が落ちるので綺麗に清掃しておきましょう。

薄肉プラグレンチKTC製 B3A-16SPの出番です。

エクステンションを介してラチェットハンドルと接続して下さい。

ではプラグを緩めます。

古いプラグが外れました。今回使用したプラグレンチ KTC製のB3A-16SPはマグネット内蔵なので外しやすいですね。

外したプラグの焼け具合でエンジンの調子が分かる…とは昔の話かもしれませんが、一応は目視でチェックしましょう。

電極を新品と比較してみました。マイナスは2極あるのでまだまだイケそうですが、プラス側は摩耗しているのが分かります。ちなみにBMWが推奨するR1200GSのスパークプラグの交換時期は40000㎞毎です。これで3万ちょい使ったので、どうやら本当に4万使っても問題ないようです。R1200GSは経済的ですね~

では新品のプラグを取り付けましょう。ここから先の作業は相手がシリンダーヘッドであることを肝に命じましょう。万一、何らかの作業ミスでシリンダーヘッドのネジ山にダメージを与えたら…後悔しきれない結末が待っていますので慎重に!!!

まず最初は手締めが基本です。プラグレンチ+エクステンションの状態で新品プラグを先端にのせて、この状態で手で回していきます。

クルクルとスムーズに入っていくのを確認しながら手で回していきます。ちなみにプラグのネジ山にスレッドコンパウンドを塗布する場合もありますが、大手プラグメーカーであるNGKのホームページではスレッドコンパウンドの塗布は推奨していなかったので、私は何もネジ山に塗りません。

手で回らないところまで締めたらデジラチェまたはトルクレンチで本締めします。BMW指定の締結トルクは20N・mです。しくじらないよう慎重に!




ダイレクトイグニッションコイルを差し込みます。奥まで入れてプラグの端子に接続されると「コクッ」という感触が伝わってくるはずです。

もしプラグの端子に正しく接続されていない場合は、コイルを指で揺らしてみてグラグラするはずです。正しく先端まで接続されるよう確実に作業しましょう。

コイルに配線のコネクターを装着します。

奥まで正しく入ったかよく確認しましょう。

黒いカバーは手で押し込むか軽くたたくと「パコッ」っとはまります。ここまででプライマリー側の作業は完了です。

すいません、画像を貼りすぎて容量が苦しいのでセカンダリー側の交換作業は次回に続きます!!

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私が空冷R1200GSを乗り続ける理由☆しかしNorden901はカッコいい

究極のツーリング写真 touring-photography.com読者の皆さま、秋のツーリングと初冬の風景を楽しまれていますか?

ところでつい先日に古い友人と久しぶりに会ったら、私のR1200GSを見て「まだこのバイクに乗っているんだ!」と驚かれました。考えてみるとその友人と最後にツーリングしたのは、私が新車でR1200GSを購入したばかりの2008年の頃でした。

もう11年も前なのに今でもR1200GSに乗って津々浦々のバイク旅を楽しんでいる自分。しかも2014年にはディーラーで売れ残っていた最後の空冷R1200GSのアドベンチャーを購入し、空冷GSを2台体制にするという変態っぷり。ここ、一番不思議がられるポイントでして何故にR1200GSとR1200GS-ADVENTUREの両方を所有してるのか?実際に2台を乗り比べてみると両者は別物であると力説しても、多くの人は理解不能のようです。

今回はそんな私の愛する空冷のR1200GSについて久しぶりにその魅力を語ってみたいと思います。

…とその前にこんなトピックを!

ハスクバーナ Norden901

EICMA(ミラノモーターサイクルショー)2019でハスクバーナから新たなコンセプトモデルとしてアドベンチャーバイクが発表されたようです。その名もハスクバーナ ノーデン901  カッコいいですよね。

既に発売されているビットピレン401といい、最近のハスクバーナのキスカデザインがいちいち私のハートに刺さります。丸目単眼のアドベンチャーという意味ではVスト250などと同じですが細部のデザインの洗練さが流石はヨーロッパデザインといったところですね。ちなみにスズキはEICMAでかつてのDR800を連想する角目ライトのV-STROM1050を出展したようです。




このノーデン901、排気量は889.5㏄との事で恐らくKTM DUKE890と同じエンジンと思われますが、いったいどんな走りをするのでしょう。直線と面を組み合わせたようなフォルムはかつてのKTM990ADVを連想しますが、やはりフロント21インチのラリーテイストはカッコいいですね。しかしハスクバーナはこのNorden901をアドベンチャーバイクとは位置付けていないようですね。

off1.jpさんより  フロント21インチ ノーデン901 このタイヤはスコーピオンラリーかな。

個人的に最もハマったポイントは、ちょっと懐かしい印象のディスクブレーキカバーとフォークのカバーです。この部分のボリューム感が車体全体の雰囲気とよくマッチしているように感じます。むかしビッグオフ(死語)といえばディスクブレーキカバーは当たり前の装備だったのですけどね。

これは・・・?純正TFT(?)の上にIphoneを装着すれば、専用アプリでラリーマップになる?という事でしょうか。よく分かりませんがカッコいいのは確かです。

細部を見るほどコンセプトモデルと言うよりは、いつでも市販できる状態という印象でしたが気になるお値段はどうでしょうね。写真ではミラーがありませんが、これにナポレオンGSミラーを装着したら似合うだろうな…。

さてハスクバーナNorden901の話題はこのくらいにして、私がなぜBMW空冷R1200GSにこだわって乗り続けているのか?という本題に入ってみたいと思います。

2008年式 空冷SOHCヘッドのR1200GS 中期型モデル

もし誰かにR1200GSってどんなバイク?と聞かれれば簡単に答えるのであれば「とにかく乗りやすいバイク」の一言に尽きます。乗りやすいが一番速い、乗りやすいが一番安全、乗りやすいが一番楽しい…バイクにとって「乗りやすい」は正義ですが、一方で乗りやすいだけでは面白くない、というのも確かに理解できます。ではR1200GSは面白くないバイクでしょうか?

その答えはバイクの使い方によって変わってきます。私はかつてバイクを峠やサーキットで走らせたり、マフラーやらサスペンションを交換してカスタムにハマったり、林道走行にハマったり・・・30年のバイクキャリアの中で私なりに経験を積んできましたが、いま一言でバイクの魅力は?と言うとずばりツーリングです。




R1200GSはツーリングの本質的な魅力を体験するのに理想的なバイクだと思います。このバイクの乗り味としての印象は大きくて軽い、そして走り出すと小さくなって速い、です。なかなか大きくて軽い乗り物ってないですよね。R1200GSはスペックとしての車重は特別軽いという訳ではありませんが、実際に取り回したり走らせてみると体感的にとても軽くて初めて乗る人は驚きます。

コーナーは特別なモーションは不要でどこからでもバンクを開始する謎の動きをします。この辺はライディングテクニックに覚えのある方ほど違和感を感じると思いますが、サーキットを走るようなシーンでは良さはなかなか見えてきませんが、ツーリング先でのスポーツ性という意味でとても良く出来ています。とにかく良く曲がり操る楽しさを体感できるのです。

BMWのアイコンとも言える左右に突き出たボクサーツインエンジンはそれだけでマニアックですが、横の鼓動とシャフトドライブのジャイロ効果も相まって、すこぶる安定感を生み出しロングライドを支えてくれます。飛行機のエンジンを連想する空冷ボクサーは趣あるローテクな印象ですが、それを最新のデバイスで制御している妙が空冷R1200GSの魅力だと思います。

テレレバーやパラレバーをはじめとする独創的な機構については話が飛躍するので割愛しますが、エンジンの特性、車体の動き、サスペンションや装備などすべてにおいてツーリングにおけるスポーツ性を考えて作られている、そんな印象を受けるのが空冷R1200GSです。

オフロードについては日本の林道ではなかなか良さを発揮できる広大なステージがありませんが、狭い林道を巨体で入っていく楽しさはスリリングであり刺激的です。

日帰りツーリングでもロングでキャンプツーリングでも、何でも平然とこなしてしまう万能さ。万能というと面白くないバイクみたいですが、そのラインがとてもハイレベルな位置にあるのがR1200GSというバイクです。ライダーのスタミナを無駄に削らない寛容さはツーリング先で何しよう?という余裕も与えてくれます。私の場合は言うまでもありませんが写真活動です。




バイクが好き、ツーリングが好き、走りが好き…こういったバイクの本質的な魅力を味わい尽くしたい、そんな人にぴったりなバイクがR1200GSだと思います。ハイテクデバイスやパフォーマンスの面でさらに上が欲しい人は現行の水冷ヘッドモデルが良いかもしれませんが、やはり私のお勧めは空冷モデルのR1200GSです。

高い車高とアップライトなポジションから眺める景色は格別ですし、楽しいコーナーがあればスポーティーに走りを楽しめる。長距離もキャンプも楽しい。なかなかツーリング性能をこんな風に具現化したバイクは他にないと思います。

いま空冷モデルのR1200GSは中古車相場がこなれてきましたし、中古パーツも豊富に流通して維持しやすいBMWと言えます。メンテナンス性も良いので維持費もそれほどかかりません。気になっている方はいかがですか?

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R1200GSブレーキフルード交換方法 リアブレーキオイル編

前回より空冷モデルのR1200GS(中期、後期モデル)のブレーキオイル交換方法を解説しております。前回まではフロントのブレーキフルード交換方法で今回はその続きのリアブレーキフルード交換方法でございます。

準備すべき工具やブレーキフードについては前回の記事をご参照ください。

まずR1200GSのシートが邪魔なので外してしまいましょう。そしてブレーキフルードタンクの位置を確認します。

大まかな手順はフロントの時と同じです。ブレーキレバーを握って古いオイルを排出しましたが、それがブレーキペダルになるだけです。リアブレーキはシングルディスクですので、手間としてはフロントより楽です。

まずブレーキフルードタンクのキャップを外します。こちらも私のR1200GSはDMVのアルマイトキャップなので左に回せば外せますが、純正のタンクキャップは緩み止めの爪があるので、爪を起こしながら回してください。

続いてダイヤフラムの中蓋を外します。フロントの時と同じですね。ブレーキフルードをたらさないよう注意です。




ブレーキフルードタンク内の古いフルードをスポイトで抜き取って用意したペットボトルに捨てます。タンク内に汚れがある場合はウエスで綺麗に拭きとっておきます(そのウエスで他の場所を拭かないように!)。

新しいブレーキフルードをMAXのラインまで入れます。

古いブレーキフルードを排出するキャリパーのニップルを確認してみましょう。この矢印の位置です。まずはフロントの時と同様にゴムのキャップを外します。

8mmのメガネレンチをかけてホースをしっかり差し込みます。

ホースのもう一方はペットボトルへ




ブレーキペダルを3回ほど繰り返し押し下げ、押し下げた状態のまま…

キャリパーのニップルを緩めます。するとペダルは吸い込まれるように下がりますので、ペダルを押し下げたままの状態でニップルを締める。

これを3~4回ほど繰り返すとブレーキフルードタンク内の油面が下がってきますので、新たなブレーキフルードを補充しながら作業をすすめていきます。

最初のうちはこのように茶色っぽいブレーキフルードが排出されますが…

なんどか排出しているうちにブレーキフルードの色はこのように綺麗になります。これを確認したらライン内やキャリパー内にも十分に新しいブレーキフルードが行き渡ったと判断できますので終了です。

ニップルをしっかりと締めてゴムキャップをかぶせます。

ブレーキフルードはタンクのMAXの位置まで補充します。




ダイヤフラムの中蓋とキャップをしっかり取り付けて作業完了です。

最後にペダルを操作してペダルの感触に異常がないか確認しましょう。作業前よりもカッチリとしたタッチになっていると思います。

ブレーキフルードは吸湿性があるので余ったブレーキフルードはキャップをしっかり締めておきます。

ブレーキの整備は命に関わる重要な整備なので自信のない方はプロにお任せした方がいいかもしれません。しかし今回の解説でお分かり頂けたように作業自体はとても簡単で揃えるべき工具も8mmのレンチだけです。

最新のBMWというと整備性が悪いようなイメージがあるかもしれませんが、空冷R1200GSに限っては多くのポイントで整備性は良好です。ディーラーでプロの手にお任せするのも良いですが、R1200GSの維持費を少しでも負担を減らしたい…という方は出来ることは自分で整備してみましょう。

空冷R1200GSのブレーキフルード交換方法でした!!

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