お勧めツーリングアイテム☆汎用ピンロックシート、アンチフォグシート

究極のツーリング写真 touring-photography.com 読者の皆さま、FacebookやInstagramは活用されていますか?こういったSNSは我々アマチュアにとって貴重な【作品の発表の場】ですよね。しかし写真芸術専門の集まりではないので様々な反応が返ってきてしまうのは仕方のないことです。いくら芸術を意識して発表しても「このバイクは高いですか?」といった期待しないコメントはあるものです。多くの人は写っている事実に関心がいってしまうもので…こればかりはどうしようもありません。

私の場合、SNSはある意味「自分用」です。自分のSNSギャラリーを客観的に見て、個性的であると感じればそれを大切に、不足している部分を感じたらそれを修正する具体案を検討するといった具合に自己分析用として活用しています。その中で【少数でも分かってくれる人に響けばそれだけで嬉しい】といった感じで「いい写真ですね」といったコメントをもらえればそれが強い励みになります。

さて今回はツーリングアイテムのお役立ち情報をいってみたいと思います。

先日、大手通販サイトでこのような物を発見しました。ヘルメットシールドに貼り付ける曇り止め用のシート【ピンロックシート】または【アンチフォグシート】などと呼ばれるものですね。




通常はヘルメットメーカー純正のものを、ピンロックシート対応のシールド(キノコのようなピンが立っている)に装着するのですが、それだとピンロック非対応のヘルメットには装着できませんし、純正は3~4000円とまあまあお高いです。

上のhappilax製はピンの無いシールドでも粘着で固定できる汎用タイプです。しかもお値段は私が購入した時で1400円とリーズナブルです。

しかしピンが無いということは位置決めが難しそうですね。それに粘着で固定となると、もし失敗して斜めになってしまった…なんていう場合にやり直しがききません。平らな物に貼るのなら簡単かもしれませんがシールドは複雑に湾曲した形状です。果たして素人でもこのアンチフォグシートを簡単に貼れるのか?試してみたいと思います。

貼り付けるヘルメットはHJCのDS-X1。このヘルメットはもともとアンチフォグシートに対応したピンロックシールドを備えていますが、HJC純正のアンチフォグシートもやはり3000円以上するようです。

まずヘルメット本体からシールドを外し、happilaxアンチフォグシートの中身を取り出してみましょう。このようにクリーナーウエスや型紙のような紙が同梱されています。

台紙の裏側にはかなり懇切丁寧に貼り付け方法が記載されています。これは嬉しいですね。

型紙のようなものは貼り付け位置を決めるガイド紙でした。このように狙いたい場所をシールドの表側に貼り付けます。




ヘルメット本体側と密着する部分や他の部品などに触れない絶妙な場所を探りましょう。

ここから慎重に作業します。シールドの内側の汚れを手間をかけてキレイに掃除します。次にアンチフォグシート本体の剥離紙をはがします。縁の部分が強力な粘着になっていますので指で触れないように。

先に表に張ったガイド紙を目安に端からゆっくり慎重に貼り付けていきます。斜めになったり途中密着の悪い場所ができたりしないように。

赤いマークの部分から保護フィルムをはがして完了です。




HJCのDS-X1の場合はプラスネジで簡単にシールドの着脱ができます。装着したら問題なくシールドが開閉するか、実際に被ってみてシートの境界などが視界に影響しないかなどを確認しましょう。もし問題があっても粘着が強いので貼り直しは厳しいかもしれませんが。

シールドの曇りは冬季のツーリングや雨天走行で発生するライダー共通の悩みですね。シールド用の曇り止めスプレーも売っていますが効果が持続しませんし塗るのも面倒なものです。その点、今回ご紹介したようなアンチフォグシート、ピンロックシートはスキーゴーグル等と同様に二層にすることで曇りを予防しているのですが、実際のところその効果は絶大なものです。

意地悪にヘルメット内で息を「ハァ~~」と吹き付けても曇りません。私はもう5年はピンロックシートを愛用していますが、もうこれ無しではツーリングに行きたいくないです。

ところで昔、バイク用品メーカーで開発をしていた時に曇り止めスプレーも商品化していたのですが「いくら塗っても曇る!」というクレームを度々受けたものでした。よくある原因は曇り止めスプレーを塗った後に布で伸ばすのですが、伸ばすのではなく拭き取っているケースです。塗った物を拭き取ってしまっては塗っていないのと同じなので当然ですが効果がありません。そしてもう1つは休憩の時などに雨にあたり髪の毛が濡れているケースです。髪や顔が濡れているのにヘルメットを被ると、走行中に体温でヘルメット内がスチームサウナのようになり、どんなに強固な曇り対策も無意味になります。

おっと…また長くなってしまったので今回はこの辺で!

happilaxアンチフォグシートをHJC DS-X1に貼って見たというお話でした!

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空冷R1200GSの中古車をディーラー以外で格安で買う場合

究極のツーリング写真 touring-photography.com 読者の皆さま、4回に分けて空冷R1200GSの中古車を買う場合の注意点や基本的な知識について書いてきました。ツーリング写真解説を楽しみにしてらっしゃる方は、申し訳ありませんが次回から再開しますので少々お待ちください。

・空冷R1200GS中古車 中期、後期型の見分け方とラインの違いはこちら

・空冷R1200GS中古車を買う場合の注意点 その1

・空冷R1200GS中古車を買う場合の注意点 その2

今回はこのシリーズのまとめで最終回としたいと思います。

EOS6D Mark2

この記事を書いている2020年3月現在で中古車の相場を確認する限り、空冷R1200GS(中期、後期型)の中古車相場は80~120万円くらいのようです。今から12年前にディーラーで新車購入した私からみると、いま買う人は実に羨ましいです。10年以上が経過したとはいえ褪せることのない究極のツーリング性能はそのまま。程度の良い個体が割安で売られているのですからね。

BMWの新車はやっぱり高いです。例えばR1200GSプレミアムラインでサイドケース、ナビゲーター、補助ライトキットといったオプションを装備すると、諸費用も入れれば250万円は軽くオーバーでしたからね。

バイクの中古車に限らず全ての中古相場に言えることですが相場とはその時の人気により需要とタマ数のバランスで決まります。空冷R1200GSがアドベンチャーバイクというカテゴリーを生み出した元祖であることは前回も書きました。あのセンセーショナルな登場から時間が経過した現在でも「アドベンチャーバイク」というカテゴリーは不動の人気ですが、いまカスタマーの関心の対象は最新のR1200GS、R1250GSや新興勢力である他社製のアドベンチャーバイクです。

空冷ヘッドのR1200GSが今でも大人気ではないのですね。その割に、新車当時は売れに売れた人気車種だったので流通量が多く結果、中古車相場が割安になっているという状態なのですね。例えばまだアドベンチャーバイクとしてブレイクしていなかった世代のR1150GS₋ADVENTUREなんかは発売から20年近く経つモデルなのに希少なため中古車相場は100万円オーバーです。さらに言ってしまうとOHVヘッド世代のR80GSなんかは程度が良ければ200万円とかで売っているのです。




EOS5D Mark2 + EF14mmF2.8L

さて今回は空冷R1200GSを中古車で購入するにあたり、最後の仕上げとして購入店や走行距離などのお話をいってみたいと思います。

ディーラー認定中古車

ディーラー認定中古車はBMWモトラッドとして補償をつけた信頼のおける中古車です。この制度は4輪でもBMWディーラーでよくやっていますが特徴としては新車よりも保証期間が長いことです。例えば前回にも書いたようなABSコントロールユニットなど故障すれば30万円オーバーといった高額修理費が発生しても保証範囲内であれば安心なわけですね。

しかし信頼と保証がある分、価格は割高です。認定中古車として選ばれている個体は程度の良いものが多いので新車時のような安心感が欲しい人はBMW認定中古車がおススメです。

専門店ではない中古車店

国産車やBMW以外の輸入車など、BMWを専門としないバイク屋さんで購入する場合はどうでしょうか?ディーラーでないとできない整備やノウハウが無い分、アフターサービスが不安ですね。整備だけでなくリコール情報やサービスキャンペーン(リコールまでいかない自主回収)もディーラー以外では不安が残ります。

しかし見つけた個体が欲しい条件と合致していて、なおかつディーラーで買うよりも安いときたら気になりますよね。巷では大手中古車&買取専門が勢力を拡大し、その評判はあまり良い噂は聞きません。しかし評判の悪い大手中古車店であっても在庫している車両の全てがハズレな訳ではありません。

専門店以外で買う場合、お店側にR1200GSについて詳しい知識が無いとすると、例えば前回に書いたようなクラッチのカタカタ音をタペット音と勘違いして低く評価しているかもしれません。実はエンジンは絶好調だったりして…だとするとお買い得ですよね。

もし購入後に不調などで困った場合は、最寄りのディーラーに相談することも可能です。「別のお店で買った車両ですが…」と言っても嫌な顔をするディーラーはないと思います。別の店で買ったから、という理由で修理代や整備代が特別高くなることもありません。

かつての愛車 空冷ボクサーエンジンの911

私は昔、空冷エンジンのポルシェ911を専門店ではない砂利の青空駐車場の怪しいお店で買いました。この個体はシフトリンケージが外れかかっていて、ギアシフトフィールが渋く、その状態を見た店員がミッションに重大な問題があると判断したのでしょう。相場よりかなり安い値段まで下げてくれました。結果、外れかかっていたシフトリンケージを正しい位置に取り付けただけで調子よくなったのですけどね。あの時はラッキーな買い物でした。この車も空冷R1200GSと同様に10万キロ程度走ったくらいではヤレた感じなど全くなく、質実剛健なドイツのクラフトマンシップを感じる一台でした。

話は脱線しますが空冷911の最大の泣き所は「手放した後の喪失感と深い後悔」と誰かに聞いたのですが、それが本当であることを現在になって実感しています。

個人売買

最近はヤフオクだけでなくフリマアプリでもR1200GSが売っているのですから凄い時代になりました。個人売買と聞くと保証はありませんし、その後のトラブルも心配ですよね。

しかし中古業者、中古車販売店のマージンが無い分、売る方も買う方もウインウインな訳です。それに売り手は買い手と会って取引をするのですから、問題点を隠蔽して売るなんてタチの悪いことは実際にはなかなか出来ないと思うのですけどね。

個人売買の利点は前オーナーによってどのような使われ方をしていたのか分かる事です。ディーラー管理であったか?リコールは全て済ませたか?オフロードは走っていたか?などなど。

出品者が近県でしたら実車確認もそれほど負担ではないので少しでも安く購入したい人に個人売買はおススメです。




お買い得な過走行車

実は日本の中古市場とは特有の風潮のようなものがあって走行距離が2万を超えたものは査定額が下がるのです。今は昔ほどではありませんが車体自体の程度よりも走行距離を気にするユーザーが多いのが要因と推測されます。しかしR1200GSをはじめとするBMWは、たった2万キロ程度の走行では慣らしが終わった程度であり、これからがオイシイところです。中古市場で走行距離が理由で安くなっていれば、それはお買い得なのですね。

おススメは3~4万キロくらい走っていて、距離が理由で通常の相場よりも安い車両です。もちろん走行距離は短い程いいのですが、新車のような個体ではいまだにBMWらしいプライスタグが貼ってありますので、ここでは少しでも低予算でR1200GSを買いたい方への情報として書いておきます。

付いているとラッキーなオプション

BMWの純正オプションは新品では高額なものばかりです。サイドケース左右、トップケース、ナビゲーター、補助ライトキットなどが元々装着されていればお買い得です。逆に言うと車体を買った後にディーラーで新品を購入しようとすれば腰を抜かす出費となるでしょう。ケースなどのオプションを後で買う場合は、やはりヤフオクなどで中古品を狙いましょうね。

容量の拡張機能がある純正サイドケース

R1200GSの純正サイドケースは蓋が横に開くタイプで容量が可変式です。多くの中古車で元々装備されているのを見かけます。アドベンチャーの場合はこれと違いアルミ製のシンプルなボックスで容量は可変しません。しかし、両者は互換性がありそれぞれのマウントさえ用意すればどちらも取り付け可能です。

純正補助ライトキットはR1200GSのクチバシに装着されます。中期型はハロゲンにプロジェクターレンズ。このオプション、私としては一押しでございます。とっても明るいので夜間に暗い道を走るときに重宝するアイテムです。

R1200GS-ADVENTUREの場合はバンパーにマウントされます。これはDOHCヘッドの後期モデルなのでLEDです。LEDはハロゲンと違って球切れの心配が少ないですが体感的には中期のプロジェクターの方が明るく感じます。

コクピット側の電源ソケット

ヘラー型の電源ソケットはハイライン、プレミアムライン共にシート下に標準装備されていますが、写真のように追加でコクピット側にも設置できます。純正の電源ソケットは後付けと違ってCAN-BUSの管理下になるので何かと使い勝手がよいものです。

R1200GSにするかR1200GS-ADVENTUREにするか?

R1200GSアドベンチャー

R1200GSにするかR1200GS-ADVENTUREにするか迷う方も多いと思います。ADVENTUREは派生モデルなので基本は同じバイクである…と多くの方がイメージすると思いますが、実際に乗って見ると両者は全くキャラクターの違うバイクであると体感できます。

アドベンチャーはオフロード走破向けにサスペンションストロークが長く、プリロード量も多いので車高が高いです。その副産物としてR1200RTのようなツアラーと同等の乗り心地が提供されます。33Lのビッグタンク(R1200GSは20Lタンク)と大型のスクリーンでロングツーリングとオフロード走行が素晴らしいです。一方でライダーの体格を選ぶバイクでもあります。

GSとGS-Aを近くに並べるとこんな感じです。圧倒的にGS-Aの方が大きく感じますね。

体格や取り回しにおけるスキルの問題をクリアしている人であればアドベンチャーも選択肢に入れて検討してみましょう。舗装路での軽快なスポーティーさを重視するならR1200GS、オフロード走行と長時間走行での快適性、そしてビッグタンクによる航続距離の長さが魅力であればR1200GS-ADVENTUREです。

なかなか両方を所有している人のコメントは聞けないので貴重なインプレですよ…これは。




やっぱり水冷ヘッドの新型の方がいいかな??

購入予算に余裕のある人はヘッドが水冷化された現行モデルの中古、あるいは最新のR1250GSの新車も検討されていると思います。私は2013年モデルの水冷ヘッドのR1200GSは少しだけ試乗しましたが、空冷モデルとは印象の違ったバイクでした。

感じとしてはパワー、トルク、足回りに至るまで全体にパフォーマンスアップで元気よく走るバイクへ進化した!という感じです。半面、GSの本来の魅力であるツーリングを楽しむためのツーリング性能はやや薄れた感じです。しかし水冷化されたヘッドは長時間の渋滞でもオーバーヒートの悩みから解放されますし、長いリアサスペンションアームはオフロード走行でも走破性良好と聞きます。

クルーズコントロール、キーレス、TFT液晶メーターなどハイテク装備も空冷モデルの比ではないほど満載です。使いこなせば快適なことこの上ないです。最新型のシリンダーヘッドは可変カムまで装備しています。ただこの世代のGSもそろそろフルモデルチェンジと噂されています。新車を検討中の方は次期モデルが出るのを待って、次期モデルにするか現行モデルをディーラーさんに値引きしてもらうか検討するといいかもしれませんね。

ここだけの話、ディーラーさんが早く処分したがっている新車在庫って、びっくりするほど安くしてくれる場合があるのです。

まとめ

今回、4回の投稿にわけてR1200GSの中古車を選ぶ際のチェックポイントを書いてみました。これを見ればディーラー以外のバイク屋さんや個人売買で安いR1200GSを購入しても不安点は解消できると思います。基本は頑丈なバイクですのでファイナルギアやABSユニットなどを押さえておけば大丈夫だと思います。

つい先日も改めて2008’中期型のR1200GSに乗って南房総を一周してきました。やはりこの空冷ヘッドモデルの中期型は理想のGSだな!とつくづく実感しました。後期型のように4000回転付近での微振動もありませんし穏やかなふけ上りでマイルドな特性。ハイテク装備も控え目で適度なアナログ感。それでいてスポーティーな妙がたまらなくイイです。こんな事を言ったらBMWに怒られますが、もしかしてBMWはこの型のR1200GSをこのように作ったのではなく偶然このよなバイクになったのか?とも感じます。特に最近のR1250GSを見ているとそう思わざるえない…という感じですね。

以上、R1200GSを買って12年、R1200GS-ADVENTUREと2台持ちのR1200GS馬鹿である私のインプレッションでした。

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空冷R1200GS中古車選びのチェックポイント☆その2

究極のツーリング写真 touring-photography.com 読者の皆さま、前回投稿までで空冷モデルのR1200GSの中古車の選び方について書いております。はじめてBMWを買う方、はじめて輸入車を買う方でも安心してR1200GSの中古車を選べるように詳細に書いておりますので、R1200GS気になるな…という方はぜひご参考にしてください。

では前回の続きを…

6.クラッチのカタカタ音とヘッドのタペット音の聞き分け方

以前に書きましたR1200GSインプレッションでも触れましたが空冷モデルのR1200GSは通常のオートバイと違いエンジンとミッションが別室構造になっています。そしてクラッチは乾式単盤クラッチを採用しており4輪のMT車と同じ構造を持っています。

その構造上、ある程度の走行距離を走ったR1200GSであればアイドリング時にクラッチカバーから「カタカタカタ…」という音を発します。目安として走行距離50000㎞くらいから、カタカタ音が出るようになり100000㎞くらいになると盛大な音になります。

この写真はミッションを外してエンジンを後ろから見た風景ですが、クラッチの中心にある穴を見てください。この穴のギザギザが摩耗してくるとカタカタ音が発生するものです。

こちらはR1200GSのミッション。先ほどの穴に結合されるインプットシャフトです。このようにスプラインが切られていてクラッチカバーと繋がります。クラッチはレバーを握るとカバーが前後に移動します。通常、オートバイは切っている時より繋いでいる時の方が多いので、シャフトのスプラインとクラッチカバーの穴は繋いでいる位置だけが摩耗していきます。

つまりこの部分の摩耗によるカタカタ音であるか?の判別方法はクラッチを切って静かになるのか?で判断できるのです。

再生できますでしょうか?お家で見ている人は少しボリュームを上げて確認してみてください。カタカタカタ…はクラッチを切った瞬間に静かになるのが分かると思います。

狙っている個体が走行距離50000㎞を超えた車両であればこの音は気にしなくて大丈夫です。それとこの確認方法はクラッチカバーの交換履歴があるか?の判断材料としてはあまり使えないです。確かにクラッチカバーを交換すると穴の方は新品になるので理屈では静かになりますが、インプットシャフトは通常は交換しないのでカバーだけの交換では根本的な解決になりません。




本当にみたいのはシリンダーヘッドからの異音です。クラッチを切った状態でヘッドからカタカタ…といった異音がないか確認しましょう。長期間在庫されいたような個体はオイルがパンに全て落ちてしまい、始動直後のみカタカタと発するかもしれません。その場合は始動の1秒くらいで静かになるはずです。

これらを確認の上で気になる異音があるようでしたら、お店に他のR1200GSがあったらエンジン音を比較してみましょう。その場合、中期なら中期同士で比較しましょう。明らかに異音だと感じたら、クリアランスが狂っていたりオイル管理が悪かったり、最悪は重度のオーバーヒートを経験したエンジンかもしれません。

7.装着タイヤで前オーナーの使い方を判断しよう

中古車で売られている個体は走行距離が少ないものを除いて前オーナーが自分の好みに合ったタイヤをチョイスしている訳です。R1200GSほど万能の究極をいっているバイクだとオーナーによってその使い方も様々です。とにかく長距離ツーリング、峠でコーナーを楽しむ人、林道に入ってオフロード走行…

上の写真はシンコーE804/805というオフロード走行向けのブロックタイヤです。このようなタイヤは見た目がカッコいいですが、ライフが極端に短く4000~6000㎞程度で交換時期になります。なので通常のオーナーであれば、よほどオフロード走行の割合が高くないと、ブロックパターンは選ばないものです。

最近になってオンオフ割合が7:3くらいの銘柄が出てきましたが、写真のようなゴツゴツ系のオフタイヤ装着車は本当にオフロード走行していた車両と判断しましょう。過酷な環境下で使われたと想定すると見るべきポイントはファイナルギア内部への浸水やクラッチの摩耗です。どうしても大きなR1200GSを日本の狭い林道に持ち込むと、ギャップセクションやマッドの通過時にエンスト回避で半クラッチを使わざるえないのです。R1200GSの乾式単盤クラッチは半クラッチに弱いものです。

逆に高速ツアラー用のタイヤが入っていれば車体全体としては安心です。強いていえば未だに高速道路を法外なスピードで走れるのが大型バイクの特権だ…と誤解している人もいるので、そのようなオーナーだった場合はエンジンを高回転高負荷で常用したと推測されます。

可もなく不可もなく無難なタイヤを選んだ人は全てとは言いませんがバイクに対して無頓着でR1200GSを毎日のように通勤や買い物で使っちゃうような人かもしれません。タイヤの使い方を見れば走り方もある程度は分かるものですが、中央部のみが摩耗していてサイドが全く使われていないと街乗りオンリーだった可能性もあります。その場合、渋滞で重度のオーバーヒート歴がないかエンジンをチェックしましょう。

8.ブレーキディスクローターの摩耗をチェックしよう

限度超える摩耗がある場合、この部分に段差がある

R1200GSはブレーキパッドが国産車に比べてライフが長いです。しかしそのトレードオフとしてディスクローターが摩耗するというのを覚えておいて下さい。BMW純正のディスクローターは高額でリア用が約3万円×1枚、フロントは3.5万円×2枚、工賃をあわせるとディーラーだったら12万円くらいの費用がかかります。 摩耗限度ですがリアは新品が5㎜で摩耗限度が4.5㎜、フロントは新品が4.5㎜で摩耗限度が4.0㎜です。主に走行距離が50000㎞以上走った車両でのチェックポイントです。

マイクロメーターを持っている人はポケットに忍ばせて中古車屋さんで測らせてもらいましょう。無い人はバイク屋さんにお願いして測ってもらうか、限度を超えるような摩耗であれば指で触れるだけで段差で確認できます。




9.テレレバーのボールジョイントの点検

フロントサスペンションのテレレバーシステム、そのAアームの頂点でステアリングステムと連結されているボールジョイントを点検してみましょう。ゴムブーツの破れ、内部のグリス飛散など目視で分かる範囲で大丈夫です。

ブーツのみの交換なら安価な修理費用ですが、グリスが抜けた状態で前オーナーが気が付かず走行を続けると、ボールジョイント事態にガタが発生し最悪はAssy交換となります。

10.オイルクーラーコアの折れ曲がり

空冷R1200GSは別の呼び方で空油冷R1200GSとも言い、オイルクーラーによってエンジンオイルを効率的に冷却するエンジンでもあります。オイルクーラーの設置位置はフロントハイフェンダー(通称クチバシ)にあります。前オーナーが複数台でオフロード走行していたとなると、前走車が跳ね上げた飛び石を食らっている可能性があります。大きなコアの曲がり、それからオイル滲みがあればオイルクーラーからオイル漏れしているかもしれません。




11.フロントフォークのメッキを点検

空冷R1200GSに限った話ではなく全てのオートバイでも同じですが、フォークのメッキの状態をよく点検しましょう。特にアウターチューブに近い下の方は可動部分ですので重要です。わずかな錆やメッキの食い破りなど障害があるとダストシールにダメージを与えてフォークオイルが漏れてきます。

12.グリップの摩耗をチェック

ハンドルグリップの摩耗もチェックしてみましょう。ベテランであれば運転中にハンドルを握りしめることはありませんが、車体の大きなR1200GSは取り回しのときに強く握られてしまうものです。R1200GSはグリップヒーターがありますので摩耗して交換が必要となると費用もそれなりにお高いです。写真は熱収縮チューブをかぶせてグリップ自体の摩耗を予防しています。それと稀にグリップヒーターが故障している場合もあるので忘れずに左右ともに暖かくなるか確認しておきましょう。スイッチは右側のスイッチボックスにあります。

EOS6D Mark2 + SIGMA150-600mmF5-6.3DG

次回は空冷R1200GSの中古車購入シリーズの最終回、ディーラー以外で安い中古車を買う場合のメリットや注意点について書いてみたいと思います。

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空冷R1200GSの中古車のチェックポイント

究極のツーリング写真 touring-photography.com 読者の皆さま、前回の投稿より空冷R1200GSの中古車の選び方について書いております。

前回の投稿では空冷R1200GSの中古車選びの知識として年式別モデルの違い、ハイラインとプレミアムラインの違いなどを書いてみました。

前回の投稿はこちら

今回は中古車店で実車を選ぶ際に状態を把握するための具体的なチェックポイントについて書いてみたいと思います。

RICOH GR

空冷R1200GSは先代モデルと同様に堅牢で耐久性の高いバイクですが、定番トラブル箇所や泣き所といえる部分もあります。また輸入車特有の考え方で消耗品のサイクルなども国産とは少し違います。例えばリアブレーキパッドは約4万kmほど持続しますが2回目の交換サイクルを迎える頃にはディスクローターも摩耗して交換が必要です。リアディスクローターは部品だけで3万円もします。




1.リコール対策シールでディーラー管理下か把握しよう

私の2008’R1200GSの場合で国土交通省届出によるメーカーリコールは4件もあります。対策済みであるかの判別方法はこの写真のようにフレームにシールが貼り付けられています。場所はシートを外してすぐ見える所です。車両がディーラー管理下であれば、このようにリコールも正しく対策されていると判断できます。

空冷R1200GSの場合、有名なリコールだと燃料タンクのホース取り付け部分(外-2051)、テールランプの不具合(外-1476)、ブレーキラインの不具合(外-1694)などで重要度の高いものが多いです。

リコールは製造後期であれば元々対策済みで出荷されている場合もあるので、必ずしもシールで確認するべきものではありません。しかしシールがあれば管理状態が悪くはなかったと判断できます。私の2008’R1200GSは4枚もありますが、これは中期型の生産ロットの中で初期ロットだからだと推測します。

というのも私がこのR1200GSを購入する当初、ハイラインでチタンシルバーのスポークホイール仕様を切望したのですがディーラーさんの注文リストや在庫には無く、イレギュラーな方法としてBMWジャパンに置いてあった車両を融通したという経緯があったからです。たぶん発売日より前にBMWジャパンに置いてあったとなると中期型の初期ロットなので、このようにリコール対象も多くなるのは当然だと思います。

2009年式以降であればリコールもだいぶ少ないと思います。

2.EWSエラー対策アンテナの確認

EWSはBMWバイクに備わっているイモビライザー盗難防止システムです。キーに埋め込まれたチップをキーシリンダー内のアンテナで認識しONになる仕組みですが、このアンテナに不具合があり10年くらい前に大騒ぎになりました。何しろツーリング先でキーを回してもONならず、盗難警報システムDWA(オプション)を装着している車両はけたたましくアラームまで共鳴するのですから堪りません。

BMW側の釈明としては全てのアンテナが不良ではなく一部の物が感度が低いとのことでした。一度でも不具合が出ればディーラーで対策済みのアンテナと無償交換でしたが、不具合が出ないものはそのままで大丈夫…と言われ、多くのユーザーから不満の声が漏れたものです。

かく言う私のR1200GSも10年前に発症しました。牛丼屋で食事を済ませて「さて帰るか」とキーを回してもONならず、オンボード表示にはEWS!というエラー表示が出るだけ。その時はBMWの無償ロードサービスに電話したのですが、レッカー車を待機中にもう一度試したところエンジンが始動したので、レッカーをキャンセルして自走して帰りました。

私のように現象が出れば対策品に無償交換なのでマシです。現象が出なかったユーザーはそのままで…はあまりに不評の対応だったので、ディーラーのキャンペーンで無償交換を実施していたと記憶しています。しかしリコールではないので中古車で出回っている車両が全て安心ではありません。

キーシリンダー内のEWS受信用のリングアンテナが対策済であるかの判別方法は写真のように「IGNITION」とあるのが対策済み、これがなくツルツルのは未対策です。




3.最大の泣き所~リアファイナルドライブのチェック!

シャフトドライブ機構とその悪癖を帳消しにするパラレバーサスペンションですが、ドライブシャフトとファイナルギア部分の関節部分を下からのぞき込んでみましょう。写真のようにしたたるようにオイルが漏れていないか?ファイナルギア部分のオイル漏れはリング部分周辺であればシール交換で簡単に直ります。しかし別の部分だと重大な不具合の可能性もあります。

ギア、シール、クラウンベアリングなどにガタつき、異常摩耗、発錆による不具合など重大なトラブルをかかえているようだと、この部分はファイナルギアユニットAssy(つまり丸ごと)交換となるため30万円コースの修理費用が発生します。

前オーナーがこの修理を諦めて不具合を隠蔽して中古車店に売却した可能性もゼロではありません。

ひとつの判別方法としてはブーツの劣化具合を見ることです。どういう訳かR1200GSはこのゴムブーツが劣化しやすく、穴があくほど劣化したブーツを放置して雨天走行されていれば、当然内部に浸水して発錆し不具合を誘発します。

その他にも確認しやすい方法はバイクをセンタースタンドで立てて手でタイヤを回してみることです。ゴリゴリ、ジャリジャリ、キュウキュウ(ゴムが擦れるような音)といった異音がしないか、スムーズに回転することを確認しましょう。

4.ABSユニットの不具合対策

これはR1200GSに限らずこの世代のBMWバイク全般に言えることですが、ABSコントロールユニットの不具合により、ブレーキ故障のワーニングランプが点灯してABSも動作しなくなる不具合があります。私はなったことがありませんがネットで検索するとR1200GSやR1200RTのオーナーでけっこう多く情報が出てきます。

このABSコントロールユニット、もし交換となった場合にそのお値段は約37万円。日本市場に限って多い故障らしく湿度が原因なのでは?という嘘のような説が飛び交っております。私の2008’R1200GSはディーラーさんのキャンペーンで故障していなくても無償交換となりました。対策品(が存在するのかも不明ですが)との判別方法は調べてみましたが分かりませんでした。

もし中古車で点検記録簿があれば過去にユニットを交換済みであるかチェックしてみましょう。ただこの問題は現在ではヤフオクなどに中古品が手ごろな値段でポツポツと出品されていますし、ユニットを割と安価で修理してくれる業者も存在するようです。なのでそれほど深刻に悩む必要もないかもしれません。人によってはABSが作動しないまま乗り続けるという人もいます。




5.シリンダーからのオイル滲みをチェックしよう

R1200GSに限った話ではありませんが中古車を買う場合の基本的なチェックポイントであるオイル漏れ、オイルにじみです。この世代のRシリーズでオイル漏れのトラブルはあまり聞きませんが、エンジンを下方からのぞき込んで矢印の部分を指で触れてチェックしてみましょう。あまり聞かない事象ゆえに尚のこと漏れている個体は避けた方が無難です。

長くなったので続きは次回に!

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空冷R1200GSの中古車のチェックポイント☆中期型と後期型

究極のツーリング写真 touring-photography.com 読者の皆さま、お買い物にメルカリやヤフオクなどを活用されていますか?中古品市場というのは故障やトラブルなどの不安がつきものですが上手に活用すると低予算で欲しかったものを入手できるので良いですよね。

特にカメラの中古というのは殆ど使用されずに出回る個体が多いので大変お買い得です。欲しくて買ったカメラだけど結局、旅行で数回使っただけで飽きてしまった。そんな中古カメラがヤフオクなどで出品されているのを良く見かけます。さらに旧モデルや今が旬ではないタイプ(今ならEOS Kissのような一眼レフ入門機など)であれば、相場が安くさらにお買い得です。

さて今回は空冷R1200GSの中古車の買い方について書いてみたいと思います。最近になって空冷R1200GSの中古車の事で色々と検索されて当ブログを見つけられた方もおられると思います。しかし発売から10年以上が経過した空冷R1200GSについて、各年式(前、中、後期型)やラインの相違点、オプションなどの観点で中古車を選ぶ方法…という情報は意外と不足しているように感じます。

空冷R1200GSの中古車選びのチェックポイントとして、今回は第一弾でモデル年式による違いとその判別方法をいってみたいと思います。

2008年式 中期型SOHCヘッドのR1200GS ハイライン

私は2003年にはじめてのBMWとなるF650GSダカールを購入し、その後2008年に空冷R1200GS、2014年に2013年モデルの空冷R1200GS-ADVENTUREを購入しました。これを書いている現在では2008’R1200GSと2013’R1200GS-ADVENTUREの2台を愛車にしております。上の写真は2008’R1200GSの方ですがこのブルーはオールペイントです。このような色の中古車を探してもありませんのでご注意を…。

空冷R1200GSのモデル年式別の相違点や判別方法の前に簡単にR1200GSというオートバイのルーツをご紹介してみたいと思います。

現在のGSのアイコンとも言える異径ヘッドライトを採用したR1150 GS

原点に遡るとOHVエンジンを搭載したR80G/Sという40年近く前のモデルになりますが、ここではレバーサスペンションを搭載し現代のR1200GS(最新はR1250GS)の基本的なカタチとなった世代からご紹介してみます。

GSが純粋なビッグオフローダーの道を捨てアドベンチャーバイクへの道を切り開き始めた記念すべきこの世代。R259エンジン世代とも呼ばれ、それまでのOHVエンジンとは違い大幅なパフォーマンスアップと当時としては先進的だったABS付きブレーキやキャタライザー付きエキゾーストなどを装備していました。写真は2003年あたりの後期型R1150GSです。この年式あたりで初の「ADVENTURE」の名を冠したR1150GS-ADVENTUREがデビュー。ちなみに前期型は1100㏄の角型ライトで1994年に登場。BMWは今から26年も前にアドベンチャーバイクの祖先を作ったのですね。

この当時はアドベンチャーバイクというカテゴリーは認知されておらず、フロントが19インチ化されたこのニュージェネレーションGSを見て、オフロードファンからは賛否あったものです。しかしその優れたツーリング性能と万能性で世界中のライダーを魅了しGSは新たなバイクカテゴリー「アドベンチャーバイク」を確立しました。

R259世代はその万能さ、高いツーリング性能、堅牢な車体が魅力でしたが一方で重すぎる車重がオフロードでの取り扱いを難しくさせていました。ドイツ人よりも小柄な日本人には手に余る巨体で足つきや取り回しの不安から購入を諦める人も多かったと思います。




そして2004年にGSはフルモデルチェンジを果たしR1200GSへと進化しました。先代と比較して大きく変わった要素は車重です。とにかく重いと言われたR259世代。その課題をクリアすべく30㎏の軽量化を開発コンセプトに作られたそうです。この2004年R1200GSのデビューはその乗りやすさと軽快な走りで日本でも大ヒットとなりました。その後、MC(マイナーチェンジ)を繰り返し8年近く生産されるBMWの稼ぎ頭モデルとなる訳ですが、この前期型はR259世代にも採用されていたサーボアシストブレーキがまだ採用されていました。

サーボブレーキ(インテグラルABS1)は少ない握力で安全な制動力を発揮する素晴らしいシステムでしたが、オーナーがBMW以外のバイクに乗ったときが危険だから…という理由で前期型モデル末期(2007年あたり)に廃止され、通常のブレーキシステムに変更されました。通常と言ってもサーボアシストが廃止された前後連動式のABSでインテグラルABS2と呼ばれます。この末期モデルのタイミングくらいでR1200GS-ADVENTUREがデビューとなります。

さて…ここまでで大雑把に覚えておくべき知識は先代のGSはR1100GSとR1150GSであり、その世代のは堅牢な車体だけどとにかく重い。R1200GSの前期型(2004~)はサーボブレーキが付いている。とだけ覚えておきましょう。

・R1200GS 中期型

2008年 中期型R1200GS ハイライン クロススポークホイール仕様

そして2008年に最初のMCを果たして「中期型」と呼ばれるモデルへ進化します。前期型と中期型の判別方法はタンク周辺のデザインがだいぶ異なるので一目瞭然です。タンク両サイドの樹脂カバーは意匠が洗練されSUS製の輝くパネルが装着されました。クチバシの愛称で知られるフロントハイフェンダーは少しだけ短くなってシャープなラインに。

デザイン以外の相違点は・電子制御サスペンションESAがオプションで選択できる・トラクションコントロールASCがオプションで選択できる・エンジンが100PSから105PSへ・サーボブレーキの廃止・ミッションの刷新によりギア比が少々オンロード向けに・テールランプがLED化・燃費表示などのオンボードCPUがオプション選択できる・キャストホイールのデザイン変更(メーカーオプションでスポークホイールを選んだ場合は関係なし)などです。細かなことを言えばメーターのデザインや表示の配置変更、シリンダーブロックがシルバーから黒へ、ヘッドカバーがシルバーからグレー、サイレンサーの材質変更、フロントフォークがゴールドになった…などなど沢山あります。あっ!忘れずに大事なポイントを書いておきますが中期型以降はセンタースタンドが劇的に軽くなりました。

中期型での最も大きなトピックスは電子制御サスペンションESAがオプションで選べる(プレミアムラインは標準装備)ことです。このESAは単なるダンピング調整だけでなくサスペンションプリロード(沈み量)も調整可能で大変重宝するシステムです。タンデムやキャンプ装備積載時にリアが沈まず本来の車高へ戻せますし、激しいオフロードステージでは車高を上げてギャップ通過性を高めることができます。

このモデルでのカラーバリエーションは・チタンシルバーメタリック(普通の銀)・ナミビアオレンジ(黄色に近い)・タンザニアブルー(ソリッドの青)の3色展開でした。その後、2009年に限定車としてアルピンホワイトのボディーにアドベンチャー用のブラックリムのスポークを装着したスペシャルエディションが登場。これはレアなモデルで見かけません。そして後期型でも採用されたオストラグレーメタリックマット(艶消し)も追加されました。




・R1200GS 後期型

DOHCヘッドの後期型。この写真はウインカーが中期型と同じなので恐らくプロトです…

2008年にMCした中期型がわずか2年で再びMCとなり、2010年に後期型がデビューしました。後期型の主なトピックスはシリンダーヘッドが従来のロッカーアームを介したSOHC(厳密にはオーバヘッドカムシャフトと呼び難いユニークなレイアウト)だったのに対してDOHC化されたことです。

R1200GS DOHCヘッド内部

ヘッドカバーを開けた内部はこのように所狭しとカムシャフトやバルブスプリングがレイアウトされています。複雑でやや心配になりますがDOHCの方が故障が多い…なんて話は聞いたことがありません。

中期型の105PSに対して110PSとパワーアップし実際に乗り比べた感じでも特に発進時のトルク感が豊かになったのが分かります。ふけ上りも軽やかでスポーティーに。そして排気音がボリュームアップし迫力のエキゾーストサウンド(悪く言えばうるさい)になりました。この辺はマンション住まいなどで近所迷惑が気になる方はご参考にして下さい。本当にこれでノーマルなのか?というほどの音量です。

その他、中期型からの変更点はサイレンサー根元にバタフライバルブを装備・ウインカーがLED化・スクリーンの角度調整のネジが操作しやすい形状に変更・スロットルボディがシルバーから黒へ(若干の大径化)・オプション設定の補助ライトキットがハロゲン+プロジェクターからLEDへ・スパークプラグの品番変更・レッドゾーンが8000から8500へ・オンボード液晶表示のレイアウト変更などです。

後期型はサイレンサーの手前にバタフライバルブを装備

ESAやASCといった中期型から採用されたシステムはそのまま踏襲されます。

この時のボディーカラー展開は・マグマレッド・サファイヤブラックメタリック・オストラグレーメタリックマット(艶消し)・アルピンホワイトの4色展開。1、2年遅れてルパンブルー(鮮やかなブルーメタリック)、チタンシルバーメタリック(中期のカラーが復活。これレアです!)。その他、限定車も存在していて赤いフレームのR1200GSラリー、トリコロールステッカーに赤いシートのGS30周年記念、フォークやフレームまで全身真っ黒のトリプルブラックなどがありました。

中期型と後期型の見分け方は難しいです。シリンダーヘッドカバーの形状かスロットルボディの色、サイレンサーのバルブの有無で確認できます。

中期型はクリアーレンズにオレンジ球
後期型はLEDウインカー(中期型でも2009年の夏くらい以降の入荷はLEDだったりします)

ここで大雑把に覚えたいポイントは中期は2008~2009の僅か2年間。しかし売れに売れた時代なので中古車のタマ数はある。ふけ上りがマイルドなセッティングでツーリング向け。対して2010~2012(2012の後半に水冷ヘッドの新型デビュー)の後期型はDOHCヘッドでトルクフル、排気音が大きい、ふけ上りが軽やかでスポーティー。そして空冷R1200GSを狙っている人に人気である。…といった感じです。

ハイラインとプレミアムライン

空冷R1200GSの中期、後期型中古車を見ていると「ハイライン」「プレミアムライン」という表記を目にすると思います。ハイラインは日本に正規輸入されるモデルとしてベーシックな装備を持ったものです。インテグラルABS2、グリップヒーター、ハンドガード、リアキャリア、シート下のヘラーソケット電源などを標準装備しています。未確認ですが恐らく本国ではベーシックラインといって更に質素な仕様があるようです。これは日本の中古車市場ではまず見かけることは無いと思います。




プレミアムラインはハイラインの装備に加えて電子制御サスペンションシステムESA、トラクションコントロールASC、OBC(オンボードコンピューター)、クロームメッキエキゾーストなどを装備しています。ASCは砂地やマッドなどでリアタイヤが掘ってしまわないよう制御してくれるもので機能をカットすることも可能です。オンボードコンピューターは気温表示、平均燃費、燃料残に対する走行可能距離、平均速度の表示などがあり便利です。クロームメッキエキゾーストは見た目がカッコイイですが磨く手間をサボると逆に汚く見えます。

電子制御サスペンションESAを標準装備するプレミアムライン
ハイラインに装備される通常のリアサスペンション

R1200GSはキャストホイールが標準でクロススポークホイールはメーカーオプション設定です。R1200GS-ADVENTUREはクロススポークホイールが標準です。一時期、アドベンチャーでもオプションでキャストホイールを選べた時期がありましたが、アドベンチャーでキャストホイールの中古車を探すのは大変です。

見つけた中古車がハイラインかプレミアムラインか、どちらなのか店員さんでも分からない…という場合があると思います。上記のようなオプションは個別でもハイラインに装着できるので例えばハイラインにESAだけ付けた、という個体も無くはないと思います。そこでハイラインとプレミアムラインの確実な判別方法ですが1.左スイッチボックスにESAボタンとASC/ABSボタンがあること 2.オンボードに気温や平均燃費が表示するか 3.エキゾーストがクロームメッキであるか?の3ポイントがそろっていればプレミアムラインと判別していいと思います。

プレミアムラインの左スイッチボックス。上の大きなボタンはオプションの補助ライト。

おススメはどれか?

ここで私の個人的なオススメを書いてみたいと思います。ずばりお勧めは中期型のプレミアムラインでクロススポークホイール仕様です。中期型はセッティングがマイルドでツーリングで扱いやすく音も静か。後期型だと少し急かされるようなフィールで気のせいかヘッド周辺からの微振動も大きいです。燃費やオイル消費も後期型の方が少し悪いと感じます。中期型と後期型の両方を所有している私の意見なので説得力があるかと思います…。

プレミアムラインをお勧めする理由ですがESAはキャンプ装備で走るときに車高を適切に戻せるので重宝します。ASCも何度か助けられたことがありました。OBCも気温の把握や燃費が見れるので便利です。スポークは舗装路での走りでダイレクト感が若干劣りますが、乗り心地がよくオフロードをルーツとするGSのデザインに良く似合うと思います。

中古車ではBMW純正のサイドケース、トップケース、補助ライトキットが既に装着されているものがお買い得です。これらのディーラーオプションは金額にするとかなり高額なものばかりなのです。

次回は中古車を選ぶ際の具体的なチェックポイントを書いてみたいと思います。

お楽しみに~

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サイドケースにシンデレラフィット☆キャンプツーリングの小物入れ

究極のツーリング写真 touring-photography.com 読者の皆さま、写真を楽しんでいますか?写真を楽しむとは「いい写真」を撮ることですが、これが簡単にはいかないものですよね。

どうしたらいい写真が撮れるのだろう?この場合、どう撮るのが正解なのだろう?といった具合に「いい写真が撮れない問題」「撮り方の正解が分からない」といった問題を解決するための手段の模索、つまり問題解決型にしてしまうと、たちまち写真はつまらないものになります。

私の個人的なオススメとしては問題解決型ではなく問題定義型にすることです。みる側にとって「何かを問いかけてくるような」写真です。それは未完成さ、曖昧さがあり、撮った側と見る側の共同作業で作品の真理を感じていく、そんな写真が優れた芸術写真なんだと思います。よく「写真とは正解がないものだ」なんて言いますが別の言い方をすると撮る側と見る側で百人百様の解釈があるのだと思います。




さて今回はR1200GSアドベンチャーでキャンプツーリングをする方にお役に立つ(?)かなと思う情報をいってみたいと思います。

つい先日、近所の釣具屋さんでこんな物を発見しました。私は中学生以来、釣りはやっていませんが釣り具ってキャンプツーリングで使えそうな物が結構あるんですよね。

で、これは何かと言うとSHIMANOのBK-097Rシステムケース ロングという製品です。本来の用途はバッカンなる釣り用のバッグのインナーのようです。この縦横比を見てピンときたのですが、これって私の愛車であるR1200GS-ADVENTUREのサイドケースにピッタリではないだろうか?という事なのです。




買って帰って万一入らなかったら嫌なので、いちど帰ってサイドケースの寸法を測ってから出直しました。

いや~見事にピッタリ。よくキャンプ用のコッヘルの中にカップなどがジャストで入ることを「シンデレラフィット」とか呼びますが、まさにこれもシンデレラフィットです。

バッグ自体は底部に板が入っていて構造がしっかりしており、ファスナーも粗目ピッチで開閉がスムーズ。何より天面がクリアーなので一目見て中身が確認できるのが素晴らしいです。

R1200GS-ADVENTUREの積載力は通常のオートバイと比較すれば相当な荷物を積めるのですが、それでも積載はスペースを有効に使って効率よく積みたいですからね。こういったフィットはスペースを有効に使えて本当に気持ちいいものです。

えっこれに何を入れるのかって?

キャンプに必要な細々とした道具類を一括で入れてしまいます。なかなかの容量なので250Tのガス缶、トランギアのケトル、ガストーチ、MSRウィスパーライトも入ってしまいました。




キャンプに必要な小物とは箸やフォーク、スプーンなどのカトラリー、ライター、調味料、洗剤、スポンジ、ふきん、洗濯ばさみ、ジップロック、ビニール袋などなど。

私の場合、これとは別にポーチを1つ用意してそれには洗面用具や耳栓、絆創膏、目薬、ウェットティッシュなどを入れています。これはツーリングの途中に温泉に寄った時にすぐに取り出したいから別にしています。

SHIMANOと言えば自転車のコンポーネントと釣り具ですが昔はスノーボードのビンディング、ブーツもやっていましたね。スノーボード業界からは何年も前に撤退しましたが、その数年後にはスノーボード業界のバブルが崩壊したので「さすがSHIMANOのマーケティングは一流だな」と当時は感じたものです。

ところでこのSHIMANO NK-097R システムケースですが生産終了のようで流通在庫のみのようです。欲しいと思った方はお早めにどうぞ。私は釣り具のPointでセール品として2200円くらいで購入しましたよ。

今回はこの辺で!!

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HJCのDS-X1とSHOEIホーネットADVを比較してみた

究極のツーリング写真 touring-photography.com 読者の皆さま、今回はツーリング写真解説ではなく久しぶりにお役立ち情報をいってみたいと思います。今回はシールドタイプのオフロードヘルメット(またはアドベンチャーヘルメットとも呼ばれます)について、新しいものを購入したのでインプレッションしてみたいと思います。

今回、私が新たに購入したヘルメットはこちらでございます。HJC製のアドベンチャーヘルメット DS-X1です。

製品のインプレッションの前に、私の拙い30年のバイクキャリアで愛用してきたヘルメットのお話に触れてみたいと思います。我ながら好きなコトへの記憶力は優秀でして初めて買ったヘルメット アストロRGから現在に至るまで愛用した30個以上のヘルメット、全て銘柄を覚えております。Arai、SHOEIはもちろんOGK、BELL、シューベルト、BMW純正、momoなどメーカーも色々。さらにバイク用品メーカーにいたころは、これらヘルメットメーカーさんともお付き合いがありました。

ここ10年くらいはアドベンチャーバイクをメインに乗っていたのでシールドタイプのオフロードヘルメットは初代ツアークロスが2個、ツアークロス3も2個、BMW純正Enduroが3個、ホーネットADVと使ってきました。これら様々な経験を踏まえた上でHJC DS-X1をインプレッションしてみたいと思います。




今回、私が購入したのはHJC DS-X1のソリッドホワイト XLサイズです。まずなぜDS-X1を購入したのか?という動悸ですが単純にカッコ良かったからです。はじめてDS-X1を見たときに「おおっカッコいいんじゃない?コレ!」といういわゆる一目ぼれでした。特にチンガード周辺のダクトのデザインやバイザーのスリットの入り方など、凝ったディティールが私のハートを掴んだのです。

次にコストパフォーマンスです。ネット上の最安値では今調べる限りですと15000円代です。ツアークロス3やホーネットADVの半分以下の予算で買えてしまいます。

DS-X1はRS TAICHIが輸入販売

HJCは韓国のヘルメットブランドであり、その価格の安さから品質は三流だと言われる風潮がありますが、それは間違いだと思います。どうしても韓国や中国の製品で価格が安いとくると質が悪いと決めつけてしまいがちですが、それは今後は改めたいと…そう感じるのがHJCのヘルメットです。

逸品を見定める目利きであれば、このHJC DS-X1の実物を手に取れば、すぐに一流品であることが分かります。三流品であれば細部のチリが甘かったり、粗悪な素材でコストダウンしていれば、全体の雰囲気から安物オーラが漂うものですが、そのような雰囲気はDS-X1には全くありません。それどころか帽体のディティールは美しくバランスを保っており言われなければAraiやSHOEIの製品だと思ってしまうほどです。

奥はSHOEI ホーネットADV 手前 HJC DS-X1

HJC DS-X1の詳細なインプレッションの前に忘れずに触れておきたいことが1つあります。それはHJC DS-X1はヤマハのアクセサリー部門であるワイズギアに同じものをOEM供給していることです。ワイズギアでの品名はZENITH GIBSON YX-6となり、HJCのロゴがZENITHになっているだけで、あとはカラーバリエーションや細かな部品が違うだけで同じです。個人的な好みの問題ですがカラーバリエーションはパールホワイトなどYX-6の方が魅力的な色が多いと感じました。YX-6は実売価格で18000円くらいだと思います。

私が以前に勤めていたメーカーでも同様に製品をワイズギアにOEM供給していました。当然ですが車両メーカーの系列は品質管理が非常に厳格であり、僅かな問題点でもクリアできない商品では採用には至らないものでした。ましてや人命にかかわるヘルメットであれば、万一事故でもあったときに販売元に責任が問われる訳です。HJC DS-X1がワイズギアの品として採用されている、ただこれだけの理由で信頼できる品物である…と私は思います。

まず私が従来まで愛用していたSHOEI ホーネットADVと並べて眺めてみました。驚いたことに真上から見たこの角度、前後に長いオーバルディティールが殆ど同じなのです。サイズは両者ともXLサイズなのですが、HJCはDS-X1のシェルをデザインする上でホーネットADVのディティールを参考にしたのかもしれませんね。ちなみにAraiツアークロス3は手元には無いので写真が撮れませんが、もっと正球体に近い形状をしています。

先ほども書きましたが帽体のディーティールは後方に向かって流れるような美しくシャープなライン。サイドはゴーグルスタイルとしたときのストラップに合わせた形状と思われます。実に細部まで手の込んだデザインが施されています。

このように3つのスタイルに対応するのはツアークロス3を参考にしたのでしょうか。ちなみにゴーグルは砂埃の激しいオフロード走行では必需ですが、公道で使うとその視界の狭さに恐怖を感じます。ストリートスタイルはカスタムバイクに似合いそうですね。

デザインに関して特にユニークだなと感心したのはシールド下部の形状です。シールドは視界に影響しないよう歪みのないデザインとするべきですが、本体との接合を考えるとつじつま合わせが難しいポイントだと思います。しかしこのようにパースさせてえぐってしまえば問題は解決です。これなら見た目もカッコいいしデザイナーさんは見事に課題の着地点を作ったと思います。




当初、私が一目ぼれしたのはこのチンガード周辺のデザイン。実物もカッコイイですね。ベンチレーションとしての空気の取り入れ口も開閉がしやすく機能的です。

帽体の後方にある気流を整えるスタビライザーはかつてOGKの特許と記憶していましたが現在はどうなんでしょう。DS-X1にも気流を整えるスタビライザーがあり、その内部にヘルメット内の熱気を抜く穴があります。こちらは開閉機能はなく常時開いていますが、進入側を閉めておけば冬でも寒い事はないと思います。

ホーネットADVの後部はこのようになっていて、こちらも排熱部分は開閉しません。しかしホーネットADVのこのマットなグレー。カッコいいのですが虫汚れの掃除が大変です。もう艶消しのヘルメットは二度と買いたくありません。

ホーネットADVとDS-X1を並べて正面から見るとこんな感じです。バイザーがDS-X1がやたら上を向いているように見えますね。これはDS-X1の方がチンガード部分のボリュームがあり、平らな床の上に置いてしまうとヘルメット自体が少し上を向いてしまう為です。

この両者を手に取って比較すると重量の差はほぼ同じで1700g前後です。ツアークロス3はこれより若干重かった記憶があります。

通常、AraiやSHOEI製のヘルメットは帽体はFRPなどのガラス繊維で強化された素材が使われています。対してHJC DS-X1はポリカーボネイトのコンポジットです。ここが日本メーカーとHJCの決定的な相違点と感じました。安全面や機能面でどちらが優れているかは一概に言えませんが、ポリカーボネイトはプラスチックの仲間の中で最も強度に優れた素材です。

小学生の頃、田宮のラジコンカーのボディがABS樹脂からポリカーボネイトに変わった時を思い出しました。トラックの無線を拾ってしまい暴走して壁に激突した私のトムス85Cはタイロッドが折れただけでボディは割れなかったのに驚いたものです。

ポリカーボネイトはしなやかで丈夫な樹脂素材です。

DS-X1の安全規格のマークはPSCとSGマーク。内装を外すとJISマークもあります。

ホーネットADVも同様です。内装を外すとJISマークがあります。ちなみに穂別ティアラは北海道のメロンで美味しいです。




DS-X1の内装。生地は吸汗速乾性に優れていそうな夏向けのザラっとした肌触りです。この質感を「安っぽい」と感じる人もいるかもしれませんが、これはAraiのツアークロス3も同じような感じです。当然、着脱可能で洗濯できます。インカム用に耳の部分にスピーカーホールなる窪みがあるのも抜かり有りません。写真では分かりにくいですがメガネのアームを通しやすいようスリットが入っています。

一方、SHOEI ホーネットADVの内装生地は起毛で肌触りがよく高級感があります。とてもかぶっていて心地よいですが夏は快適とは言えません。こちらもスピーカー用に耳の部分に窪みあります。

DS-X1のアゴひもはラチェット式のバックルタイプで微調整ができます。ラチェット式は苦手な人もいると思いますが、着脱は慣れの問題ではないでしょうか。装着すると少し首に食い込む感じが強く、タンクバッグの地図を見る時など苦しい感じがします。ここは改善の余地ありですね。

ホーネットADVは昔ながらのリング式です。アゴの下から冷気が入らないようチンカーテンが装備されているのは両者とも同じです。

DS-X1を被った感じのサイズ感ですが頬の部分がタイトです。ホーネットADVもDS-X1も表記サイズはXLですが、サイズチャートはワンサイズずれる感じです。Arai、SHOEIでLの人はHJCならXLをチョイスするべきだと思います。

しかし私のようにArai、SHOEIでXLの人はDS-X1でもXLを選ぶしかありません。XXLサイズは無い訳ではないのですが国内の流通では少ないようで前述のような価格で入手するのが難しいです。このまま内装が馴染んで痛みが出ないようであれば良いのですが、解決しないようであればオプションのワイドチークパッドを入手して対策してみたいと思います。

シールドの開閉も精度よく動作しチープさなどは感じません。カコっと開いて4段階で調整でき、閉める時もパチっと気持ちよく閉じてくれます。この辺はツアークロスよりもホーネットADVの方がしっかりしているな!と思っていたのですがDS-X1もホーネットADVに負けないほど良く作り込んであります。

シールド越しの視界も歪みなく良好で視野範囲も広いです。

シールドの曇りを予防するのに絶大な効果のあるピンロックですが、DS-X1もピンロックシートが装着できるよう突起が付いております。私もピンロック信者なので後日、ピンロックシートを入手して装着したいと思います。

走行風による風切り音はアドベンチャーヘルメットとして考えると平均的と言えます。かつてツアークロスを使用していたとき、高速道路で真横に並んだ車を見た時にバイザー周辺から笛吹音が出て驚いたのを記憶しています。DS-X1やホーネットADVではそのような事はありません。

 HJC DS-X1 まとめ

・HJCのヘルメットは3流品などではなく安っぽくもない

・ポリカーボネイト製帽体は美しく重量もライバルと同等

・日本メーカーのライバル製品の半分以下の価格

・サイズは日本メーカーを基準にワンサイズ上を選ぼう

・ワイズギアにOEM供給できるほど信頼性がある。

以上、HJC DS-X1のインプレッションでした!

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私がR1200GSに12年も乗り続けている理由

究極のツーリング写真 touring-photography.com 読者の皆さま、いい写真が撮れたとき、その写真ってプリントしていますか?写真は最終的なフィニュッシュはプリントであるとよく聞きますが、発表の場がSNSやネットが主流の現代ではなかなかプリントの機会は減りましたよね。

しかし自分で納得のいく写真が撮れた時はぜひプリントしてみてください。できればL版ではなく6つWサイズか最低でも2L版くらい、傑作だと感じたら思い切って4つWサイズでプリントし額装してみましょう。きっとご自身のバイク旅のワンシーンが特別なものへ昇華しますよ。

しかし光と影に対して露出をコントロールした作品や夕景写真などの場合、お店に仕上げをお任せしてしまうと出来上がったプリントを見てガッカリしてしまうものです。これはカメラの評価測光と同じ理屈なのですが、お店の機械は写真全体の平均的な明るさを求めるため、撮影者が意図的に暗めに撮った写真でも、勝手に明るく補正を入れてしまうのが原因です。

プリント注文時に多くの機械で「補正なし」が選択できると思うので、そういった写真は忘れずに補正なしで注文しましょう。分からない場合は店員さん(できれば店長さんっぽい人)に相談してみましょうね。ベテランの方はLightroomでプリント用のデータを作成しましょう。




2008年式 中期型SOHCヘッドのR1200GS ハイライン

さて今回はツーリング写真の解説はお休みして空冷R1200GSの話題を独り言風にさらりと書いてみたいと思います。

当ブログは【ツーリング写真】【バイク写真】という写真カテゴリーを世に認知させ、新しいムーブメントとして皆さんと一緒に盛り上げていきましょう~!という趣旨ですが、アクセス解析では人気投稿の上位はほとんどR1200GSに関わる投稿ばかりなんです。まあ・・・ツーリング写真なんてまだまだこれからですからね。それに空冷のR1200GS、気になるから次の買い替えで候補にしようかな?と思っている方にお役に立てれば嬉しいです。

私は今年でR1200GSに乗るようになって12年目になります。もう1台の愛車R1200GS-ADVENTUREは6年目。走行距離は2台合わせると13万キロくらい。我ながら良く乗ったな~と感心しますが、もちろんこれからもR1200GSでツーリングを続けて行きたいと思っております。

私の愛車遍歴を振り返ると四輪もバイクもおよそ7年サイクルで買い替えているのですが、なぜR1200GSは買い替えようという気持ちになれず長いこと乗っているのでしょうか?その辺を書いてみたいと思います。ところで人間の節目周期は7年(男性が8年で女性7年???)と言われるそうです。芸能人が離婚したなんて話も結婚7年目であったり、なんとなく今の仕事に飽きて転職した…なんて言うのも7年周期だったりするそうですよ。

2013年式(2014年登録)R1200GS-ADVENTURE プレミアムライン

R1200GSというバイクの魅力やテレレバーやボクサーエンジンなどの特徴は以前にR1200GSインプレッションを作りましたので、同じことを書かないようにしようと思いますが、一言でいってしまうと「走りが最高に楽しいツーリングバイク」なのです。

大きくて軽いこと、もちろん平均的なバイクの重さに比べたら重いのですが、見た目の迫力からは想像もできないほど取り回しも、走り出しも軽くコーナーも軽快です。ヒラヒラと乗りやすく楽しい。「人馬一体」その言葉の意味をただ1つのS字セクションをクリアするだけで体で理解できます。アップライトなポジションで景色が違ってみえる喜び。より遠くへ、未知のツーリング風景を求めて…ライダーを次の旅へ誘うようなバイクです。

最初にBMWのバイクを買ったのは2003年でF650GSダカールでした。それまでバイクでツーリングに行くとお尻や足が痛くなったり、肩こりや全身の疲労感が出るのは仕方のない事だと思っていました。しかしF650GSダカールを購入してツーリングするようになると、お尻も足も痛くならないし、肩こりも疲労感も感じませんでした。1日中走り回って夜に帰宅しても「まだまだ走れそう」というスタミナが残っていて、これには本当に驚いたものです。それが面白くて日帰り1000㎞オーバーの弾丸ツーリングなどもやってみましたが、これもまた大して疲れなかったものです。

2003年に最初に買ったBMW F650GSダカール

そして2008年に今の愛車であるR1200GSハイライン クロススポークホイール仕様を新車で購入しました。2008年はR1200GSにとって最初の大幅フェイスリフト(MC)だったので、中古車はなく新車一択でディーラーさんに無理を言ってスポークホイール仕様を探してもらった記憶があります。確かBMWジャパン本社に置いてあった車両を持ってきたとか…。

納車から2年くらいであっというまに3~4万キロを走ったと記憶します。確か民主党政権の頃でETC装着車両は距離に関係なく1000円で行けた時代です。民主党が最終的に目指していた高速道路の無料化は叶いませんでしたが、それでもこの試験導入は嬉しかったですよね。

この頃、とにかくR1200GSで糸の切れた凧のように日本中を走り回っていました。そしてその素晴らしいツーリング性能とタフさ、走ることの楽しさに感銘を受けたものです。車体が大きいことはライダーのスタミナを無駄に削らない事、軽いことは走りが楽しいこと。この両者からツーリングをスポーツ感覚で走れる素晴らしさを体験しました。

2台洗車している風景。後ろは愛車のルノーカングーです。

2014年には2013年モデルのR1200GS-ADVENTUREの未使用車をディーラーで購入してGSとGS-ADVの2台体制でGSライフを送ることになりました。R1200GS-ADVENTUREは通常のR1200GSよりもオフロード寄りのサスペンションで33Lのビッグタンクを備えた派生モデルです。しかし実際に乗ってみた感じではR1200GSとR1200GS-ADVENTUREでは全く別物のキャラクターです。アドベンチャーは長いサスストロークと高い車高(長いプリロード)の影響か、乗り心地もコンフォートで走行風もほとんど体に当たりません。これは北海道ツーリングのようなロングツーリングで強力に頼もしいです。一方でスポーティーに走らせたいシーンではダイレクト感やレスポンスではR1200GSに一歩譲ります。




他人から見ると「何で同じバイクを2台も??」という疑問を投げかけられますが、私はR1200GSにツーリングにおける楽しさ、頼もしさ、絶大な信頼をよせているので、どちらか一方を選ぶのも難しいのです。日帰りツーリングで走りを楽しむならR1200GS、北海道やキャンプツーリングに行くときはR1200GS-ADVENTUREです。

2004~2011年までのモデルは空冷(空油冷)エンジンなので、機械としての魅力も持ち合わせていると思います。大戦中、世界の空域を席巻したレシプロ戦闘機、ドイツ軍のメッサーシュミットやフォッケウルフに搭載されたエンジンはBMW製です。この戦闘機の星型エンジンを2気筒にすると水平対向ですので、多くの人がBMWの水平対向エンジンに航空機へのロマンを連想すると思います。そのローテクな印象の機械を現代のハイテクで制御している妙が私は好きなのですが、最新のBMWほどハイテクが出過ぎていない点も空冷R1200GSの良い所だと思います。

メーターはオーソドックスに針のアナログ。ABSやASC(トラクションコントロール)、電子制御サスペンションのESAなどは安全装備や走行性能に関わることとしてツーリングに必要なものです。快適装備はグリップヒーターや電源ソケットなど最低限として必要なものと言えます。この辺のハイテクや装備の勘所が実に”ちょうどいい”のですね。

蔵王坊平高原国設野営場にて

ただ、それ以外に12年もずっと買い替えず乗り続けている理由があって、それが前職のある経験が関係しています。前職はバイク用品のメーカーだったのですが、新製品のフィッティング確認や写真撮影、新型車両の調査などで車両メーカーから広報車両を借りてよく乗り回したものです。

スーパースポーツ、売れ筋のネイキッド、アメリカン、スクーター、国内4社はもちろんハーレーやドカティなども乗りました。色んなバイクを乗るたびに「こうゆうバイクもいいもんだな!」とバイクの楽しみ方とは自分の知っている世界だけでなく、実に多岐にわたると実感したものです。特に印象深かったのはハーレーのスポーツスターとビューエルライトニング、途方もないパワーのZZR1400や隼、マッチョなV-MAXやB-Kingなどがあります。

そんな風に色々なバイクや新型車両を乗り回せるという恵まれた環境でした。そして試乗し終わって週末に自分のR1200GSに乗ると「やはり自分にはこのR1200GSがいちばんピッタリだな」とつくづく実感するものでした。前述の人間の節目周期といえる7年くらいを経過して「そろそろ他のバイクに乗り換えようかな?」と一瞬思ったとしても、この経験から「では他にいいバイクある?」と考えるのです。自分の使い方、つまりツーリングを味わい尽くすという用途に適したバイクは他には無いと思ってしまうのです。




・R1200GSってツアラーですよね? → ツアラーではなくスポーツツアラーです

・R1200GSってオジサンの乗るBMでしょ? → ただのオジさんではなく若いオジさんが乗るバイク(もちろん本当に若い人もOK)

・アドベンチャーバイクって言っても実際に冒険なんて行かないでしょ? → 冒険は常にライダーの内部に宿るもの。本当にサバンナや荒野を走ることではない。

あっ…気が付いたら3000文字以上も書いてしまいました。これからR1200GSを買おうか迷っている方、ツーリングがお好きでしたら空冷モデルのR1200GS、自信をもってオススメいたします!中古車も程度の良い個体でも100万円をきったものが多くお買い得ですしね。

日本という国土を小さくしてしまうような恐るべきスポーツツアラー。その圧倒的なツーリング性能は常にオーナーへ「ツーリングとは何ぞや?」と問いかけているかのようです。

今回はこの辺で!!

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R1200GSのタンクバッグで使いやすい物を見つけました

究極のツーリング写真 touring-photography.com 読者の皆さま、もうお正月ボケは抜けましたでしょうか?私はこのブログで予約投稿機能を使っているのですが、先ほど公開待ちの記事の誤字脱字のチェックをしていたところ「究極のツーリング社員」という恥ずかしミスを発見しちゃいました。怖いですねぇ~お正月ボケ。危なくこのまま公開されちゃうところでしたよ。しかしツーリング社員って…仕事しなさそう。

しかし私は前職がバイク用品のメーカーで開発をしていたので、まんざら「ツーリング社員」というのも心当たりが無い訳でもありません。当時、バイクの外装パーツやタンクが樹脂製が主流となりつつある過渡期でして、それまでタンクバッグといえば磁石で固定されるのが一般的でしたが、吸盤やベルト固定など様々な固定方法を設計せざるえない時期でした。

そして私の愛車でもあるBMWのR1200GSが世界的なヒット商品となってバイク業界は従来のビッグオフという呼称が淘汰され、アドベンチャーバイクという新たなムーブメントが席巻する渦中でもありました。メーカー各社がR1200GSに追いつけ追いこせと様々なモデルを投入してきたものです。

Moto Fizzのラリータンクバッグ 前側が吸盤で後ろ側がベルト固定

そんな折にR1200GSにぴったり合うタンクバッグを作らねば…と開発をしたのですがR1200GSも他の最新バイクと同じく樹脂製のタンク外装です。従来の磁石は使えませんので苦肉の策としてベルト固定と吸盤固定のハイブリッドの商品を発売しました。「苦肉の策」とはベルト固定は良いとして吸盤は過酷なツーリングでの使用環境では、途中で外れてしまい十分な信頼性が無いことが事前に分かりきっていたからです。

吸盤固定は出発時はしっかり付いていますが低温や環境変化で外れやすく、汚れが付着した場所へ再度取り付けると付かない…など特にR1200GSのようなバイクで行く過酷なツーリング環境では十分な固定方法ではありません。艶消しの塗装面やステッカーなどの段差にも弱いです。




そこでツーリング中に外れることなく完璧にフィットするものを…と検討するとアフター用品メーカーでは良さそうな物が見当たらず、どうしてもBMW純正タンクバッグとなってしまいます。

BMW純正 R1200GS用タンクバッグ

R1200GS用のBMW純正タンクバッグはいくつかのバリエーションがあります。スモールタイプとラージタイプ、それからアドベンチャー用の3種類くらい存在したと記憶しています。空冷モデルの場合、中期、後期型はタンク形状が同じなので互換していますが前期型用が互換するかは未確認です。ただし前期型は燃料の給油口キャップにボルトが露出しているタイプで、この時代のBMWの定番であったMotoFizzのバインドタンクバッグシステム(タンクキャップにステーを装着する固定方法)が選べるというメリットもあります。ただしバインドシステムは相当以前に生産終了商品なので、いま買うなら中古品を探すしかありませんが。

そしてBMW純正タンクバッグは純正だけに作り込みはしっかりしていますが、使い勝手は良いとは言えません。特に給油時の着脱は手前側のファスナーの着脱がやりにくく、雑にやってしまうとファスナーが動かなくなってしまいます。仕様では防水バッグになっていますが1年も使えば防水機能は失われ、雨天時に中の荷物が濡れます。マップスペースも紙ぺら1枚ほどのマチしかなく、ツーリングマップルのような冊子を入れて使うのは難しいです。そして最大の難点は価格で4万円前後と高価です。

しかし他に良い選択肢も無かったので長いことBMW純正のタンクバッグを愛用してきましたが、ふと先日いいものを発見し試したところバッチリR1200GSに使えたのでご紹介したいと思います!

これです!ゴールドウインのGSM17705 スポーツシェイプタンクバッグ16という製品です。やはりタンク外装が樹脂製のスーパースポーツモデルを対象に開発された製品だと思いますが、前後の向きを逆にしてしまえばバッグ底部の傾斜したデザインはアドベンチャーバイクにぴったりフィットするのです。

特筆すべきメリットはこれです。ベルトで車両へ固定させたベース部分だけを残してバッグ本体を簡単に外せること。そしてベースの中央には大きな開口部があり、そこからタンクキャップが開閉できるので給油時が快適であることです。




しかしR1200GSの為に作られたタンクバッグではありませんので、普通に装着すると安定はイマイチです。上の写真の状態では前側はベルト1本をステムに通して固定、後ろ側のベルト2本はシートレールに固定しました。しかしこれだけだとバッグは左右にぐらついてしまいます。

そこでスポーツシェイプタンクバッグに付属していた補助的なサイドフラップを何とか使えないか考えてみました。このフラップは吸盤になっていて、バッグ本体とベースの両方に接続し安定させる目的のものです。もちろん吸盤を使うつもりはありませんが…。

思いついたのが補助フラップから吸盤を外し、小さくカットしてこの部分に挟み込んでしまう作戦です。

フラップを小さくカットして中央にボルトを貫通させる穴をあけてます。

うまくいきました!これでバッグがグラつくことなく固定できるようになりました。

やや小ぶりですが見た目もキレイにフィットして気持ちいいです。用品メーカーのタンクバッグは昭文社ツーリングマップルが使いやすいよう設計されているので、何よりこれが有難いですね。

スポーツシェイプタンクバッグは小ぶりなので、このようにハンドルをロックまで切ってもスイッチ類を押してしまうような事はありません。




ゴールドウィン スポーツシェイプタンクバッグは容量可変式で13~16Lと小さめです。私の場合はキャンプツーリングであれば洗面用具、タオル、携帯エアピロー、ヘッドランプ、レザーマン、シールドクリーナーなど小物が中心なので十分な大きさです。写真にはありませんがもちろんレインカバーも付属しています。

ただ1つ難点なのはスポーツシェイプタンクバッグは2010年頃に発売された製品で既に生産終了商品となっていることです。ヤフオクやフリマアプリで中古品を狙うしかありませんが、あまりタマ数は多くないようです。あれば安く買えますけどね。

色はブラックとガンメタ(グレー)があるようです。ヤフオクやフリマアプリで探す場合、出品者の写真がイマイチだとどちらの色か判別しにくいので、そのような場合は出品者に質問してみましょうね。えっ?そうです、私は両方買っておきましたよ。

ゴールドウィンGSM17705 スポーツシェイプタンクバッグ16・・・今年でR1200GSに乗るようになって12年目ですが、ようやく理想的なタンクバッグに巡り合うことができました!

今回はこの辺で!!

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シンコーの格安ブロックタイヤE804、E805をR1200GSに装着した結果・・・

究極のツーリング写真 touring-photography.com 読者の皆さま、今回は空冷R1200GSに関わる話題でございます。といってもR1200GSに関わらず今が旬のアドベンチャーバイク、ビッグオフ系のユーザーの方でしたら誰もが気になるブロックタイヤ、オフロードタイヤのインプレッションでございます。

今回は謎のシンコー、新興勢力…のシンコー??アドベンチャートレール向けオフロードタイヤE804(フロント用)、E805(リア用)のインプレでございます。

以前にシンコーE705について、私の個人的な使い方としてはR1200GS用として理想的なタイヤである…というインプレを書きました。

E705のインプレはこちら

E705はストリート75%、トレール25%の割合で開発されたタイヤでロングツーリングで行程の多くは舗装路、旅先でフラットダートを少々走る、という用途にぴったりのタイヤだと思います。コスパについてはシンコーE705に勝るタイヤは恐らく存在しないと言い切ってしまいます。




そして今回のE804/E805はストリート40%、オフロード(トレールとは呼ばない)60%とE705に比べて一気にオフロード寄りにふった完全なブロックパターンタイヤです。

そもそもシンコーは古くから自転車チューブやタイヤを製造する日本の企業ですが、バイク用のタイヤとして知名度が上がってきたのは最近だと思います。主な生産工場は宮崎県と韓国でしょうか?聞いた話によるとE705やE804,805については韓国の生産工場のようです。その生産ラインはあの高級タイヤメーカーであるコンチネンタルのTKC80を製造していた工場でもあると聞きました。実際のところE705の舗装路を走らせた感じはTKC80を思い出すような特性を見せてくれたのが印象的でした。

今回はE804、E805を2008年R1200GSに装着してインプレッションしてみたいと思います。




ちなみに現在、ネット通販で最安値と言えるE804、E805の価格はフロントE804 110/80B/19 M/C F59Q 8170円、リアE805 150/70B/17 M/C 69Q 9590円です。前後で2万円いかないのはQレンジのバイアスタイヤとはいえ安いですよね。

装着から1000㎞程度走ってみました。

まず舗装路ですがグリップ力自体は可もなく不可もなく良好です。冷えている時のグリップはとても良好で冬場に意識してタイヤを温める必要はないと感じました。ロードノイズはKAROO(T)やTKC80と同程度でこのクラスのブロックタイヤとしては平均的だと思います。アナキーワイルドより静かです。

コーナリングはプロファイルから想像できる通り、穏やかなアンダーステアで寝かし込みしやすいR1200GSとの相性は良好です。この手のバイクをコーナーさせる時のセオリーでもありますが、低いギアは使わず中回転トルク域でコーナーさせる分には横にスライドするような事はありません。ブロックの谷間による違和感やヨレも少ないです。

中央ブロックにはセンターグルーブがあり排水性も良く雨の走行で怖いと感じることはないと思います。ブロックタイヤとしての舗装路の性能は優秀です。

砂利ダートは意地悪なほどスロットルをラフに開けても簡単には抜けないトラクションを発揮しました。エアを落とさなくてもフロントが横に逃げることもなく、TKC80を思い出すダートグリップです。・・・いやむしろTKC80とそっくりなタイヤと言ってよく、フィーリングだけでどちらのタイヤか言い当てろと言われたら難しいと思います。

マディーや荒れた場所では試していないのでコメントは控えたいと思います。その他、高速道路も試しましたがブロックタイヤとして考えれば快適性も含め不満は感じませんでした。




ライフは限度まで使ってみないと何とも言えませんが、1000km走った感じだとリアの減りが少々早いように見えます。R1200GS、アフリカツイン、Vストなどで使われている他の方のインプレでは6000~7000kmくらいが摩耗限度と聞きますので、やはりそれくらいだと思います。メッツラー KAROO(T)と同じくらいでしょうか。これは結果が出たらこの記事に追記いたします。

とにもかくにもシンコーはE705も同様でしたが、とにかくコスパが良いです。仮に少々のマイナスポイントを感じたとしても、このコスパの高さで全て許せてしまうのではないでしょうか?

以上、シンコーのオフタイヤE804、E805をR1200GSに装着したインプレッションでした!!

~関連記事~

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