R1200GS ユーザー車検後記 千葉陸運支局バイクユーザー車検情報

究極のツーリング写真 touring-photography.com 読者の皆さま、当ブログは皆さまのお陰で順調に成長をしております。このブログはWordPressで作成した独自ドメインなのですが、Googleの解析ツールで人気の投稿やクエリ、SEO順位なども分かるようになっています。究極のツーリング写真で人気の投稿はR1200GSのメンテナンス情報や中古車の選び方から、空冷モデルの魅力、それからバイクへカメラや三脚を積載する方法などが人気投稿です。あっ最近ですと浩庵キャンプ場の混雑攻略方法なんかも人気ですね。

ツーリング写真に関わる投稿は…寂しいことにあまり人気がないのですが、ブログやインターネット上の情報は主にお役立ち情報が重宝されるものです。私が書いている写真に関わることは比較的、私の書きたい内容に偏っていて誰かの役に立つような情報ではないのかもしれませんね。最初から分かってはいたのでコレで良いのですが。

さて今回はそんなブログらしい「お役立ち情報」を少し更新してみたいと思います。つい先日、R1200GS-ADVENTUREの方が3回目の車検を迎えたので再びユーザー車検で通してきました。以前にバイクのユーザー車検の通し方は投稿したことがあるのですが、新たな情報をいくつか書き加えてみたいと思います。

千葉陸運支局

バイクのユーザー車検の通し方は書類申請から当日のラインの通し方まで、以前に記事にしたので詳細は コチラ をご参照ください。

今回は…整備記録簿を作ってみたよ、という事とスリップオンサイレンサーが車検対応ではなかったので不合格になりました!というお話でございます。




「アトケン作戦」だとこのように点検整備記録簿記載なしと書かれてしまう

以前のユーザー車検の通し方の解説では本来は用意するはずの「点検整備記録簿」は別に無くても大丈夫ですよ…別名「アトケン作戦」でOKですと書きました。点検整備記録簿は整備の内容を記録簿に記載し「車検の前にきちんと整備を行いましたよ」という証明となる書類ですね。

これはバイク屋さんに法令点検や車検をお願いした場合に作成してくれる記録簿なので個人でユーザー車検を通す場合は用意することができません・・・と思っていたのですが、ネット上でバイク用の点検整備記録簿のフォーマットはダウンロードできることを知りました。

これです。【点検整備記録簿 二輪自動車 定期点検基準の別表第七】 という書類です。ここには貼りませんが「二輪自動車 定期点検基準別表第七 ダウンロード」で検索すれば、PDFをダウンロード、プリントできるサイトが存在します。

この点検整備記録簿さえ入手してしまえば個人でも点検整備記録簿をユーザー車検の際に提出できるのですね。記録簿の各項目にそってチェックマークや交換マークなどを書いていけばOKです。ただ1つ、注意点はブレーキの分解清掃などは国家資格である整備士でしか触れることのできない項目なので、ここは斜線をひいておきましょう。

それと各項目はご自身のバイクに当てはまらないものはチェックせずに斜線にしておきます。R1200GSのようなシャフトドライブなのにチェーン及びスプロケットの項にチェックしたり、空冷エンジンなのに冷却水の項にチェックしたり、スクーターなのにクラッチの項にチェックしたりしないように・・・

個人でも良いので点検整備記録簿をちゃんと提出すれば、ご覧のように車検証の備考欄に「点検整備記録簿記載あり」と入ります。こちらの方がずっと気持ちいいですよね。




さて、今回のもう1つのトピックは午前の1ラウンドで意気揚々と検査ラインに入ったところ、ライン直前の検査官のチェックでマフラーが不適合とされてしまった件です。

ラインに入る前に列に並んでいる時点で検査官が書類の確認、車体番号確認、灯火類の確認、ホーンやミラーなどの保安部品の確認、不正改造やオイル漏れなどの不良がないか?といった確認を行います。私のR1200GS-ADVENTUREは前回も前々回もLASERのHOTCAM2スリップオンサイレンサーを装着して、問題なく合格したのですが、なぜか今回の検査官のかたはしっかりマフラーにご執着されておられ「正しくは不適合となりますので今回は駄目ですね」ということでした。

一回目、不適合だったのですが総合判定所の人が間違えて適合に押印したみたい・・・

マフラーは純正マフラーでも社外マフラーであっても車検対応であることを証明する加速騒音規制適用車に必要なeマークの打刻等があるはずなのですが、それが確認できなければ不適合となる訳です。後日、LASERのHOTCAM2スリップオンが車検対応品であるのか否かを確認してみましたが、なんと公式ではeマークを取得した車検対応品ということでした。しかし肝心のモノにどこにもeマークがないのが事実でこれでは不適合でも仕方ないですね。

一応、不適合を受けた時点でも検査ラインに通すことは可能らしいので、受けるだけ受けてみましたが光軸も含めて全て合格でした。

で、仕方ないので陸運局からいちど家に帰って物置の奥からノーマルサイレンサーを引っ張り出して元に戻しました。作業自体は簡単で10分で終了です。




このノーマルのサイレンサー、新車時の慣らしで1000キロほど使用しただけなので綺麗です。R1200GSは後期型の純正マフラーは中期型よりも音量が大きく、それが気に入らなくて「どうせうるさいなら…」と思い社外マフラーに交換したのですが、消音ウールが劣化してしまったLASERよりは、当然ですがこちらのほうがはるかに静かでした。

作業を終える頃には11時をまわってしまい、陸運局へ直行するとお昼休み時間になってしまうので、昼食を済ませてから3ラウンドの隙間にお邪魔してきました。朝のラウンドでマフラーだけ不適合で他はOKでしたと伝えると、ラインにも入らずマフラーの確認だけして終了。

ということで無事に車検も合格し、当分はこのノーマルサイレンサーでいきたいと思います。少し重くなってしまいましたが次回の車検もこれで安心ですしね。不合格と聞いた瞬間に軽くショックでしたが、簡単な作業でしたし良い勉強になりました。それにしてもユーザー車検ってほんとうに検査官によって違うのですね。このマフラーを不適合にした検査官、ハンドルも疑っていて「本当に純正のハンドルがこんなに幅広なのか?」と何度も幅を測っていました。もちろん、こちらは純正のままなので問題はありませんでしたが。

今回はこの辺で!!

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R1200GSとR1200GSアドベンチャー、買うならどっちだ?

究極のツーリング写真 touring-photography.com 読者の皆さま、2月もあと一週間で終わりですが春のツーリングの準備は万端でしょうか?コロナ渦のツーリングとして通常とは違う楽しみ方になるかと思いますが、感染対策を万全にして春のツーリングを楽しみましょう。

私、今年は愛車であるルノーカングー、2台のバイク2008’R1200GSと2013’R1200GS-ADVENTUREの3台がみな車検を迎えます。ぜんぶ店にお任せしたら大変な出費になるので整備と継続検査は自分で行うユーザー車検で通します。幸い陸運支局が自宅から15分程度のところなので助かります。もうカングーの方は済ませたのですが自賠責保険や重量税など必要経費だけで4.5万円くらいで済みました。

よくバイクの中古車を検討するときに「車検が高いので250㏄にするよ」と言う方がおられますが、ユーザー車検に慣れてしまえば車検自体はそれほど高いものではありません。R1200GSで2万円あればおつりがきます。しかもその内訳は半分以上が自賠責保険です。250㏄でも自賠責保険は入らないといけませんしね。車検の継続更新という部分だけに注目すれば大型バイクであれば5500円程度ということになります。

さて今回は久しぶりにBMW R1200GS/R1200GS-ADVENTUREに関わることを書いてみたいと思います。私の愛車である空冷モデル(空油冷)のR1200GSは前期型の登場が2004年、水冷ヘッドの現行モデルが出たのが2013年だったので結構古いモデルとなりました。そのせいか最近はツーリングしていても見かけるのは現行R1200GS(R1250GS)か他社のアドベンチャーバイクが多いように感じます。

アドベンチャーカテゴリの中でもR1200GSは現在でも人気のモデルではありますが、空冷R1200GSは登場した当初は他社のライバルも少なくてたくさん売れたBMWのベストセラーモデルです。

よって市場にタマ数が豊富であり中古車の市場価格も非常に魅力的な相場となりました。加えて国産車にくらべて非常にタフな車体ですので少々の過走行車でも問題はないのですから、更にお買い得な車両が多いように見受けます。今回はそんな空冷モデルのR1200GSをこれから中古で買おうかな?と検討されている方向けに、スタンダードなR1200GSと派生モデルであるR1200GS-ADVENTUREの違いについて書いてみたいと思います。

なかなか私のようにR1200GSとR1200GS-ADVENTUREの両方を所有しているユーザーは少ないので、そういった意味で希少なインプレッションだと思いますよ(たぶん)。

2008’ 中期型SOHCヘッドのR1200GS ハイライン

そもそもR1200GSとは従来まであったビッグオフローダーと違い、純粋にオフロード走行のパフォーマンスを追求したバイクではなくスポーツツアラーの仲間です。海外に行くとサバンナとか荒野とか日本にはない広大なオフロードステージがありますが、そういった場所であればオフローダーとしてのパフォーマンスも発揮できると思います。しかし日本のオフロードは主に林道で狭いものです。

日本で使う場合において「道を選ばぬスポーツツアラー」としての魅力がぎっしり詰まったのがR1200GSのスタンダードモデルです。重心が低く水平対向運動による安定とシャフト回転のジャイロ効果で地面に張り付くような安定、テレレバー&パラレバーサスペンションによる、よく動く足周りと安定。これらはBMWのRシリーズに共通した項目ですが、R1200GSの場合はオフロード向けのポジションにオンロード走行にも優れた車体が組み合わさることで、走る楽しさ、操る楽しさが体感できます。

見た目からは想像できないほど軽く、ライダーを疲労させない快適性、そして熟練の技術を必要とせずよく曲がるコーナリング。少しペースを上げて走るだけで人車一体の軽快な走りをツーリング先で楽しめるのです。

長距離ツーリングをスポーツ感覚で楽しめる道を選ばぬスポーツツアラー、それがR1200GSですね。

ただしデメリットも無い訳ではなく、大柄な車体は日本人男性の平均的な体格であれば何とか問題はありませんが、それより小柄な方ですと制限が出てきます。熟練の技術を必要とせずよく曲がるコーナリング…と先ほど書きましたが、ライテクに精通したサーキット派には退屈なバイクに感じるかもしれません。乗りやすいのは間違いありませんが大型バイク初心者の方がイキナリ選ぶバイクではないと思います。




2013’(2014年登録)DOHCヘッドの後期型 R1200GS-ADVENTURE プレミアムライン

一方、R1200GS-ADVENTUREの方はどうでしょうか?R1200GS-ADVENTUREは先代のR1150GS-ADVENTUREが「ADVENTURE」と名の付くファーストモデルだったのですが、基本は派生モデルであることは1150も現行の1250も同様です。

エンジンやフレームをはじめ多くの部分で同じバイクではあるのですが、3世代にわたって存在し続けている【巨漢バイクADVENTURE】とは日本でツーリングで使う場合にどのような利点があるのでしょうか。

まず簡単にR1200GSとR1200GS-ADVENTUREの違いを挙げていくと、1.R1200GSが20Lの燃料タンクに対してADVENTUREは33L 2.サスペンショントラベル(ストロークとプリロード)が長くオフロード走行向き 3.2の理由により車高が高い 4.大型スクリーンと左右に張り出したタンクの影響で防風効果が高い 5.パイプ製のバンパー類やシリンダーヘッドカバー等にガードが装着されている 6.標準ホイールがスポークホイールでブラック塗装などです。パニアケース、トップケースといったシステムケースはR1200GSが容量可変式の樹脂製でADVENTUREの方はアルミ製の大型のものですが、実はこの両者はアタッチメントさえ用意すればどちらにも装着可能です。実際、中古車を見ているとGSにGS-Aのケースを装着している車両やその逆も見かけます。

R1200GS-ADVENTUREはなんといっても33Lのビッグタンクが最大の特徴です。このタンクがもたらす約600㎞無給油で走るロングディスタンスはツーリングの強い味方です。ガス欠の心配や給油タイミングの予定などが旅の工程から少なくなることがやたら有難く感じるものです。

オフロード向けの足回りは林道走行時にESA(オプションの電子サスペンション)と合わせて使用することで素晴らしい走りを見せてくれます。ただしある程度のスピードが出ないと良さが出ないので、狭い日本の林道で慎重に難セクションを通過するときなど、逆に巨体が足かせになってしまうことも。ADVENTUREをオフロードで振りますには相応しいオフロードステージとオフ走行の高いスキルが要求されます。

注目したいのはオフロード向けのサスペンションシステムの副産物ともいえる乗り心地です。長いプリロードの影響か舗装路のギャップ通過も良好で非常に快適なクルージングができます。R1200GSよりもR1200GS-ADVENTUREのほうがゆったりとして乗り心地が良いです。

GSとGS-Aを近くに並べるとこんな感じです。圧倒的にGS-Aの方が大きく感じますね。

問題はこの車格の違いですね。とても同じバイクとは思えない程にADVENTUREの方が圧倒的に大きいバイクに感じます。足つきはR1200GSは身長170cmあれば十分に扱えますが、ADVENTUREの方は180cmはないと厳しいものがあります。

R1200GSにはシートのマウントに2段階の高さ調整があるのですが、どうやら設計思想上では高い方がデフォルトのようです。ハンドルとステップ位置、そして車体ジオメトリーとのバランスを考えるとハイが良好でローの方はバランスが崩れてコーナリングもイマイチになります。純正シート(日本仕様はミディアムが標準でオプションでハイシートがある)、シートをハイの位置でマウント、ESAを標準とした場合で身長180cm、体重85㎏で乗車すると両足のつま先、指の第一関節くらいがかろうじて地面に設置する感じです。この巨体をバレリーナのような足つきで支えるのですから…なかなか手ごわいです。

社外品のローシートやローダウンサスペンションなどで足つきの問題を解決させている人が多いようですが、これをやってしまうと前述の車体側とのジオメトリーのバランスがさらに崩れてしまい、本来の走りが相当にスポイルされます。特にハンドルが遠いからと体の方へ近づけるハンドルライザーは、人車一体とは逆の方向へカスタマイズすることになります。そのような無理をしてまでADVENTUREを選ぶならR1200GSの方がずっと賢明な選択だと思います。




ただ、慣れとは恐ろしいもので自分のバイクとなって半年も乗り回せば、当初に威圧感を感じていた巨体は普通になって、むしろ包み込まれているような安心感すら覚えます。この巨体だからこそ醸し出す雰囲気に「過酷な旅でも乗り越えるぞ」という勇気さえもらえるのです。実にADVENTUREは頼もしいバイクなのです。

R1200GSとR1200GS-ADVENTURE、買うならどっちだ?と聞かれれば次のようになります。

・R1200GS : ワインディングやトリッキーな舗装林道、こういった道でコーナーや走りを楽しみたい人は軽快な運動性能をみせるR1200GS。キャストホイールの車両を選べば軽快な動きにさらにダイレクト感が楽しめる。オフロードもフラットダートであれば十分に楽しい。取り回しは軽く慣れてしまえば問題ない。デザインもどの角度から見てもスッキリしている。

・R1200GS-ADVENTURE : コーナーなど舗装路の走りは通常のツアラーに比べれば軽快だがR1200GSには一歩譲る。33Lタンクの長いディスタンスで北海道などのロングツーリングを楽しめる。乗り味は懐が深い。ダートでの走りを楽しみ自然深いところへツーリングしたいなら絶対にADVENTURE。取り回しについては一定の体格を要求されるもので、ガソリン満タン時は特に重くなる。




ここ最近になって空冷モデルのR1200GSはさらにこなれた価格帯になってきたようですね。タマ数が多いのは選ぶときに良いですし、購入後も中古パーツが豊富なのが有難いです。

BMWやハーレーは新車購入できるくらいの経済力の人は仕事も忙しい人が多いので、あまりバイクに乗る時間がなく、低走行距離で状態の良いものも多いと思います。車もバイクも同じですが中古車というのは価格相応なものです。高いものは程度が良いですし、安いものは何か理由があります。お店の人だけでなく出来れば専門の知識がある第三者に見てもらえると安心ですね。

R1200GSの場合、アンダーガードのキズや装着されているタイヤの銘柄などで舗装路オンリーであったか、オフロードもガンガンであったか?が判別できます。クラッチやブレーキディスクの摩耗など、購入後に交換となった場合に高額となってしまう部分もチェックしましょう。

空冷モデル R1200GSとR1200GS-ADVENTURE、中古車でいま買うならどちらにするべきか?でした!!

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BMW 空冷R1200GS/ADVENTUREの魅力を今、振り返り考察

究極のツーリング写真 touring-photography.com 読者の皆さま、お正月休みも終わってそろそろ仕事初めの方も多いのでしょうか?

今回は久しぶりにバイクの話題、空冷R1200GSについて久しぶりに書いてみたいと思います。昨年からのコロナ渦を受けて感染リスクの少ない趣味として注目されているバイク、ソロツーリング、ソロキャンプなど。特に250㏄クラスの売れ行きが好調のようでバイクデビューする人が増えたそうですね。

バイクブームの到来となると新車市場、中古市場が活気付くのですが今この時代にオススメできるバイクとは何だろう?と考えると、やはりツーリングが楽しめるバイクが良いと思います。スポーツモデル、ネイキッド(今風に言うとロードスター)、アメリカン、オフロード、スクーター、ツアラー、クルーザー・・・いろいろなジャンルがありますが、それぞれにツーリングに向いているモデルがあると思います。

これからバイクを買おうかな?と考えている方、何を選ぶか考えるだけでもワクワクしますよね。コロナ渦においてバイクを楽しむならワイワイとしたマスツーリングやイベントの参加などは許されません…。やっぱり何といってもソロツーリングがお勧め。一人で未だ見ぬ遥かな地に想いを馳せて相棒と旅立ってみましょう。そんなバイク旅にぴったりの一台を探してみてはどうでしょうか?




EOS6D Mark2

ツーリングに向いているバイクと言っても色々あります。見た目はサーキットを走れちゃいそうなスポーティーなバイクでも、実際に走らせてみると長時間でも快適でツーリングに使えるバイクも存在します。私の愛車であるBMW R1200GSは見た目は車高も高いのでオフロードモデルという印象ですが、道を選ばぬスポーツツアラーであると私は思います。

ただツーリングするのではなく旅先の道でしっかり走りを楽しめちゃうバイク。九十九折れのワインディング、トリッキーな舗装林道、自然の中を駆け抜けるフラットダート… 水を得た魚のごとしで素晴らしい走りを見せてくれます。

もちろん荒れた林道や急こう配のガレ場などは無理がありますが、技術さえあればかなり楽しむことができます。

旅をスポーツ感覚で楽しむ…これがR1200GSの面白いところです。とにかくサスペンションが良く動き車体が安定しているのでライダーへの負担は少ないですし、ウソのようにヒラリヒラリと向きを変えてくれるのは最初は衝撃を受けるほどのインパクトですよ。

R1200GSのようなバイクを現代では「アドベンチャーバイク」と呼びますが、BMW以外でもR1200GSのライバルとなるアドベンチャーバイクは存在します。ホンダはアフリカツイン、ヤマハはスーパーテネレ、スズキはV-Strom、KTMやドカティにもありますし、驚いたことに間もなくハーレーからもアドベンチャーバイクが発売されるそうです。

これが間もなく日本でも発売予定のハーレー Pan America です。カッコいいですね。全体のフォルムとしてはR1200GSに通ずるアドベンチャーバイクで間違いないですがVツインエンジンと個性的な顔つきでハーレーらしさも感じます。

バイクといえばまず第一に「おおっこれはカッコいい!」と思えるかどうかですよね。ここ、すごく大事なポイントです。




ハスクバーナ Norden901

カッコいいバイクといえばハスクバーナ、大好きなんですよね。このノーデン901、実物を見たことがありませんが凄く気になります。

発売されて間もないヤマハのテネレ700も良いですね。しかしノーデン901もテネレ700もアドベンチャーバイクと呼ぶよりは、昔から存在していたカテゴリー【ビッグオフローダー】という風格でパリダカのような過酷なラリーを連想するバイクです。BMWでライバルとなるのはR1200GSではなくF800GSとなりそうですね。

しかしこういった新しいモデルが登場するたびに「むむっ良いな!」と思うのですが、なかなかR1200GSから買い替えという発想には至りません。大きくて軽い、よく走りタフで速い、そんな完璧なR1200GS。今の相棒を手放す理由がないのです。なぜ私はここまで空冷R1200GSに惚れ込んでしまったのか…1台は2008年式のR1200GS、もう1台は2013年空冷最終のR1200GS-ADVENTUREとGSを2台も持っているのは普通ではありませんよね。この13年近くで2台を合わせると14万キロ以上もツーリングで使い倒しました。R1200GSは本当に私にぴったりのバイクだと思います。

EOS6D mark2 + SIGMA12-24mmF4.5-5.6DG

メカが好きだ、というのもBMWのバイクが好きな要因の一つだと思います。四輪の愛車歴はロータリーエンジンを搭載したRX-7にはじまり、最後は空冷フラット6のポルシェ911まで乗ったメカ好きです。次に国産車に乗るならスバルが良いと思っています。




私のようなメカ好きにはR1200GSの空冷ボクサーエンジンやテレレバー、シャフトドライブ機構などの独創的な機構はたまらなく魅力です。信号待ちで足元を見ればいつでも左右に張り出たシリンダーヘッドを拝むことができるのです。

メカが魅力的、それでいてハイテクの介入もそこそこ、懐が深く信頼できる大きく軽いヤツ。キャンプ道具もたくさん積載できますし、R1200GSアドベンチャーでしたら33Lのビッグタンクで600㎞も走ってしまいます。北海道ツーリングでは最強の相棒と言えますね。

もちろんバイクデビューする人がいきなり買うバイクではありませんが、中型クラスでも国産メーカーでアドベンチャー系バイクはありますのでご検討されてはいかがでしょうか。中型バイクや国産大型バイクからステップアップの方は空冷R1200GSの中古車相場もだいぶ安くなってきたので、検討されると良い時期かもしれませんね。

お勧めは2008~2009年式の中期型で電子サスペンションESAを搭載しているプレミアムライン、ESAが不要だという方はハイライン、さらに安く購入できると思います。BMWの中古車は程度の良い個体が多いのも特徴です。高価な純正オプションが既に装着されている車両もお勧めですね。

コロナ後の世界はソロツーリング、ソロキャンプを楽しむ。そのための旅の相棒として空冷R1200GSを中古車で買う…良いのではないでしょうか。

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空冷R1200GSの魅力とオートバイの未来・・・

究極のツーリング写真 touring-photography.com 読者の皆さま、関東圏でもだいぶ朝晩の冷え込みが厳しくなってきましたね。冬ツーリングの準備は完璧でしょうか?毎度同じことを書きますがバイク、車のタイヤ空気圧の点検をお忘れなく。

さて今回は私の愛車BMW R1200GSとオートバイの未来について独り言風に綴ってみたいと思います。

EOS6D Mark2 + EF70-200mmF2.8L




この投稿を書いている2020年12月現在。菅総理が2050年までに二酸化炭素ネット排出量ゼロとするカーボンニュートラル宣言をされたのは皆さまご存じですよね。つい先日のニュースではイギリス政府は2030年までにガソリン車の新車販売を禁止、ハイブリッド車については2035年までに禁止すると発表がありました。

菅総理のカーボンニュートラルはあと30年あるのですが、イギリス政府の新車販売の方はたったあと10年です。燃料をぶち込んで煙を吐いてブルンブルンいわす内燃機の終末はすぐそこですね。時代は石油を由来とする燃料車から電気自動車へと切り替わる時なのです。

もちろん2030年がきてもガソリン車がすぐに消滅する訳ではなく、それ以前の時代の車は街を走っているでしょうし、中古車だって流通するでしょう…。しかし推測ですがガソリン車に対する社会的な風当たりは強まるはずです。例えば自動車税の増税やガソリン税の増税、場合によってはマフラーに装着する高価なキャタライザーを購入させられる…なんて事も考えられます。

少々脱線しますがガソリンを購入するとき、その単価には1Lあたり53.8円のガソリン税、2.8円の石油税が課税されています。そして見逃せないのがこれら税金を合わせた合計に対して消費税が加算されていること。我々消費者は給油するときに二重に税金を払っているのですね。お上の言い分としてはガソリン税、石油税は石油会社が納税するもの、消費税は消費者が購入したときに納税するもので別だから…だそうです。

BMWの電動スクーター Cエボリューション

プリウスやインサイトのようなハイブリッド車が日本に登場してからもう20年以上が経過しました。車の燃費や環境性能が進化しガソリンの需要量は減少しています。その結果、私たちツーリングを愛するライダーは地方へ行った時にスタンドの少なさに悩まされるようになりました。

スタンドが減った理由には消防法にも原因があります。燃料を貯蔵する地下タンクが老朽化で流出事故を起こしてしまうのを防ぐため、一定期間を経過したものは大規模な修繕か更新が必要となってくるのです。そして修繕に必要なその費用を事業主では負担できず止む得ず廃業となるようです。




このまま自動車が電気自動車へと切り替わり、私たちの愛する趣味のオートバイ、趣味のクルマの未来はどうなるのでしょう?

趣味の…と書きましたが実用としてのオートバイや車は電気で動く様子が想像できるから良いです。郵便やピザなど配達用のバイクは電動でおかしくありません。しかし夏でも革ジャンを着た髭面のアウトローが電動バイクに乗っていたらどうでしょう?

ハーレーの電動バイク Livewire

バイクを作っている多くのメーカーはバイク専門で事業を成立させている訳ではありません。ホンダ、スズキ、BMWは4輪も手掛ける大企業ですしヤマハも自動車メーカーに主要なる部分を供給し、船舶や楽器なども手掛けています。カワサキはバイク専門のイメージかもしれませんが川崎重工はその社名の通り「重工業」がメインで大型船舶や巨大な重機を製造する製鉄業由来の大企業です。事業形態はIHIや三菱重工に近いものがあり、むしろバイクを作っているのが謎なくらいです。

そう考えるとカーボンニュートラルやガソリン車販売禁止といった時代の変化を受け、危機感を最大限に募らせているのは本当に【趣味のバイク専門】と言えるハーレーやドカティではないでしょうか。

彼らが最大に危惧しているのは趣味としてのオートバイ文化の衰退であり、もし世界中からバイクファンがいなくなったらハーレーやドカティは何を生業にやっていけば良いのか路頭に迷うのです。もちろんバイクファンが世界から消滅するのは有り得ないかもしれませんが「ガソリンを燃す内燃機でないなら俺はバイクを降りるぜ」というライダーはきっと多いはずです。

そのような事態にならないため、ハーレーはかねてからコンセプトとして発信していたハイパーマッスルな電動バイク「Livewire」をついに市販化しました。最初に写真を上げたBMW Cエボリューションはスクーターなので実用的なアーバンコミューターですが、ハーレーのこちらは完全に趣味としてのオートバイを踏襲する次世代のバイク像に感じます。ちなみにCエボリューションは既に日本で売っていますしハーレーLivewireは2021年の春に発売予定だそうです。

EOS6D Mark2 + EF35mmF2IS

現代を生きる我々ライダーにとって決断を迫られる「その時」はそう遠くはないようです。決断とは内燃機を積んだバイクをやめて電動バイクに乗ってライダーとして生き続けるか??はたまた内燃機のオートバイの終末と共にバイクを降りるか??です。どちらもごめんだ…という方、いま乗っているガソリンのバイクをずっと乗り続けるのは想像よりずっと厳しいと思います。

そう考えると今から向こう10年は内燃機オートバイを満喫する最後のスイート10ではないでしょうか?私も男の子ですのでブルブル震わせて煙吹いて動くメカに強烈なロマンを感じます。今はそれが当たり前ですが30年後のティーンにハーレーのVツインやBMWボクサーツインの始動を見せてあげれば狂乱するでしょう。それほどエンジンとは魅力に満ちていると思うのです。

そう…人間は本能的に母親の胎内で聞いていたような鼓動音、パルス感、振動が好きなのです。ガソリンは好きだけど電池は嫌、エンジンは好きだけどモーターはダメ。SLが走っている姿を見れば大興奮!熱を発してレシプロモーションで動いてほしい!と本能的に乗り物に求めているのです。この壁をメーカーがどう克服するかがバイク文化の将来を握っていると感じます。




今、まさにオートバイを楽しむ時代なのです。それはコロナ時代の数少ない許された楽しみでもあり、内燃機関の末期を楽しむことでもあります。

空冷R1200GS、現代のハーレー、国産のバイクも含めガソリンエンジンを現代の技術で制御している【今のバイク】達をツーリングやスポーツ走行で味わい尽くすべき時代です。特に私の愛車である空冷R1200GSのようなバイクは空冷ボクサーツインという古典的な内燃機を絶妙なハイテクで制御し、その素晴らしい走りと過酷な旅に耐える信頼感がいいですね。オートバイという乗り物の100年を数える歴史の中で最もバランスの良い時代のバイクとも感じます。

BMW R18

ところで先日、BMWから発売されたヘリテイジモデル 1800㏄のモンスター級クルーザー R18(アール エイティーン)が話題になっていますね。伝統的なボクサーツインエンジンを巨大化し1930年代のR5をオマージュした車体デザイン。その存在感あるシリンダーヘッドと美しいフォルムのマフラー。まさに内燃機関の魅力を最大限に引き出したオートバイと言えます。一方でそのあまりに「内燃機の魅力」を誇張したような雰囲気は、あたかもBMWから「もうエンジンの時代はこれで最後だからね」とでも言っているように感じなくもないです…。

何だか寂しいような気もしますが、とにもかくにも現代のオートバイとツーリングを今こそ楽しもうぜ!という事だけ言いたかったのです。

今回はこの辺で!

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空冷R1200GS ユーザーレベルメンテナンス 総合リンク集

究極のツーリング写真 touring-photography.com 読者の皆さま、秋の紅葉の景色はそろそろ終わりを迎えて本格的な冬となりますね。しかし私の住む房総半島では今からが紅葉の見ごろを迎えます。養老渓谷や亀山湖の紅葉は関東で一番遅い紅葉と言われているのです。関東圏の方はこの年末はぜひ房総半島へツーリングへいらしてくださいね。

さて究極のツーリング写真では今まで数々の空冷R1200GSのメンテナンス方法をご紹介してきました。その多くはユーザーでできるレベルのものであり、メンテナンスに自信のない方でも安心して作業できるよう超詳細に作業方法を書いてきました。その解説もそろそろ一通りをやりきった感じなのでまとめとしてリンク集を作ってみたいと思います。

現代のBMWと聞くとハイテクとCPUのブラックボックス化でユーザーでは何もメンテナンスできないイメージかもしれません。しかし空冷R1200GSについては多くの方が想像をするほどメンテナンス性は悪くなく、オイル交換やバッテリー交換などはいたってやさしいです。そんな簡単なR1200GSのメンテナンスについての解説集でございます。なお対象となるのは中期型と後期型になります。

本メンテナンスリンク集はR1200GS中期型、後期型が対象です

・R1200GSエンジンオイル交換(オイルフィルター交換)方法

エンジンオイルの交換はユーザーレベルのメンテナンスとしては代表的なものですね。空冷R1200GSの場合はミッションが別室構造なので4輪用のエンジンオイルが使えてしまうのが良いですね。構造的にはオーソドックスなウェットサンプで特殊な作業はありません。フィラーはボクサーエンジンのヘッドカバーに有りますので注入も簡単です。

作業時間目安 30分

難易度 ☆☆☆★★

投稿は こちら 

・R1200GSミッションオイル交換方法

ミッションはエンジンオイルと共用で使っている通常のオートバイと違い、R1200GSならではのメンテナンスがミッションオイル(ギアオイル)の交換です。ここでも特殊なギアオイルが必要という事ではなく、市販されている4輪用のギアオイルで大丈夫です。難易度もエンジンオイルよりさらに簡単です。

作業時間目安 20分

難易度 ☆☆★★★

投稿は こちら 

・R1200GSリアファイナルギアオイル交換方法

これまた普通のオートバイにはないメンテナンス作業項目ですね。シャフトドライブ機構ならではのリアファイナルギア部分のギアオイル交換です。リアファイナルドライブは一見して堅牢であり、メンテナンスに気を遣わなくて良さそうに感じますが浸水や発錆などトラブルの多い部分ですので、メーカー推奨の交換スパンを待たずして早めのサイクルで交換しましょう。

作業時間目安 30分

作業難易度 ☆☆★★★

投稿は こちら 




・R1200GSエアクリーナー交換方法

エアクリーナーは幹線道路などの空気の汚れた場所を多く走る人は早めに交換を行いましょう。こちらの作業方法も一部の外装部品を外すだけなので簡単です。激しく汚れてしまう前に交換が良いと思います。

作業目安時間 20分

作業難易度 ☆☆★★★

投稿は こちら 

・R1200GS-ADVENTUREエアクリーナー交換方法

こちらはR1200GSアドベンチャーのエアクリーナー交換方法です。R1200GSと外装部品の外し方が少し違うので別の記事で書いてみました。えっ?そうです私はR1200GSとR1200GSアドベンチャーの両方を持っているのです。

作業目安時間 20分

作業難易度 ☆☆★★★

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・R1200GSバッテリー交換方法

消耗品の代表選手であるバッテリー。これまた現代のBMWだからといって特殊なバッテリーということはなく、国産オートバイ(確かZZR1400とかと同じ)と共通のどこでも手に入るバッテリーです。設置位置もシートしたに鎮座していてこれまた普通のオートバイと変わりません。BMWはメンテ性が悪いなんて誰が言ったの???

作業時間目安 10分

作業難易度 ☆★★★★

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・R1200GSヘッドライトバルブ交換方法

メンテナンスと言うより切れてしまった時の交換方法ですね。ハロゲンのヘッドライトバルブも消耗品ですので数年で切れてしまいます。また切れなくても長く使ったものは光量が少しづつ低下するので車検の直前に交換することをお勧めします。これまた特殊なものではなくカー用品店に売っている普通のH7バルブとなります。

作業時間目安 10分

作業難易度 ☆★★★★

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車検前にテスター屋さんで光軸、光量を測定

・R1200GSスパークプラグ交換方法(中期型)

R1200GSのスパークプラグは2極タイプで割と高価、しかも2気筒のくせに2スパークヘッドなので交換には4本要します。しかし…BMWが推奨する交換サイクルは4万キロ!!実際に4万キロ以上使ってみたのですが問題ありませんでした。BMWは維持費が高いって誰が言ったの??

作業時間目安 40分

作業難易度 ☆☆☆☆★

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・R1200GSスパークプラグ交換方法(後期型)

ヘッドがDOHC化された空冷最終モデルはプラグの品番が変わります。レンチのサイズなども違うので別の記事で書いてみました。えっ!?そうです私はR1200GSの中期型と後期型の両方を所有しているのです。

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・R1200GSブレーキフルード交換方法

ブレーキの性能に定評のあるBMWのオートバイ。そのシステムはブレンボ製。しかし中期型と後期型に関してはフルードの交換方法は普通のオートバイと全く同じ、いたって簡単です。前期型のサーボブレーキの付いたI-ABS1の人は大変のようですが中期型、後期型はユーザーレベルのメンテナンスと言えます。(前期型でも2007年あたりの末期ロットはサーボブレーキが無いと聞きますので、その場合は本解説の手順で良いと思います)

作業目安時間 前後で40分

作業難易度 ☆☆☆★★

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・R1200GSリアブレーキパッド交換方法

ブレーキパッドの交換サイクルについては国産車と全く考えの異なる部分と感じます。パッドは私の使い方の場合、フロントは6万キロ、リアは4万キロも持続しました。しかし長持ちすると喜ぶのは早計でその分、ディスクローターもいい感じで摩耗してくれます。ここではリアブレーキパッドの交換方法を記しております。

作業時間 30分

作業難易度 ☆☆☆★★

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・R1200GSリアホイール着脱方法

通常のオートバイの場合、リアホイールを外したいとなるとチェーンを外す必要があります。シャフトドライブ機構で片持ちアームのR1200GSは通常のオートバイに比較したら劇的に容易にホイールの着脱ができます。しかもホイール無しでセンタースタンドで自立するのでジャッキも不要です。

作業時間 着脱のみなら15分

作業難易度 ☆☆★★★

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・R1200GS-ADVENTURE外装パーツ着脱方法

この投稿はR1200GSの外装パーツを缶スプレーで全塗装したときに書いたものです。外装パーツを外すと普段の洗車や点検では目の届かない部分を見れるのが良いです。例えば燃料ポンプの上に砂埃が溜まっていたとか、メーターステーが想像以上に錆ていた…なんて事が分かります。作業はトルクスT25だけで出来るので簡単です。

作業時間 慎重にやって40分

作業難易度 ☆☆★★★

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なお中古車などで新たに空冷R1200GSのユーザーになったという方々へ。最初に揃える工具は主にトルクスレンチのT型とE型です。これはL字レンチだけでなくソケットを揃えることをお勧めします。

オイルフィルター交換はフィルターレンチ、プラグ交換はキャップリムーバー、その他は各記事に詳細を書いていますが基本的な工具は国産車の整備と大きな違いはありません。

ユーザーでできる簡単な整備でもディーラーにお願いすると良いお値段を請求されるものです。自分で作業することで経済的であるだけでなく、ツーリング先でトラブルが発生したときに自分で対処できる可能性も高まります。なにより自らの手で整備してあげることで愛車への愛着もひとしおとなりますよ。




※ブレーキやホイールの着脱など、万一の不備が発生した場合に命に関わる事故の原因ともなりえます。「かんたん」と書いてきましたがその部分で自信のない方はディーラーでプロにお任せするのも良いと思います。当ブログは責任を負いかねますので予めご了承くださいませ。

空冷R1200GS(ADVENTURE)のユーザーレベルのメンテナンスリンク集でした!!オーナーの方はぜひこのページをブックマークしてくださいね。

今回はこの辺で!

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R1200GSファイナルギアオイル交換方法

究極のツーリング写真 touring-photography.com 読者の皆さま、だいぶ冷え込んできましたが冬ツーリングの準備は万全でしょうか?その昔、真冬に軽装でバイクに乗ってしまい、ひどく寒い思いをしたことがありました。すぐ家に帰ってお風呂に入ったのですが体が冷えすぎていてお湯がぬるくなってしまった事がありました。

さて今回は久しぶりに空冷R1200GSのメンテナンス情報を書いてみたいと思います。今回はファイナルギアオイルの交換方法です。

R1200GS ファイナルギアオイル交換 難易度★★☆☆☆

R1200GSはシャフトドライブ駆動ですので、チェーン駆動車にはないメンテ項目となります。リアファイナルギアはドライブシャフト(BMWではカルダンシャフトと呼びます)の後部に接続された傘型のベベルギア、それと噛み合うリアアクスル側のリングギアのことで当然ですが潤滑油が入っております。

この辺の機構は四輪車に通ずるものがあり、この部分を「デフ」と呼ぶ人もおられるようですが、デファレンシャル機構は車の内輪差を吸収するものでバイクにデフと呼ぶのは少々おかしいです。なのでここではデフオイルとは書かずにファイナルギアオイルと書くことにします。

空冷R1200GSのファイナルギアオイル交換はメーカー推奨で20000㎞もしくは2年毎とされています。しかし!もっと短いスパンで交換することをお勧めします。と言うのもR1200GSのファイナルギアボックスは当初は密閉構造でしたが、内圧でオイルシールを傷めるのを嫌ってか、どこかのタイミングで通気口を設けて解放構造となりました。

おそらくこのタイミングで指定オイル容量200mlが180mlに変更されたと思うのですが、これについて正確な情報かは未確認です。とにかく問題はその通気口から水が入ってしまうことです。オフロードでの川渡りや長時間の雨天走行などしない人でも割と容易に内部に浸水してしまうのです。なので点検も兼ねて最低でも1年に一度は交換をした方が良いと思います。




リアファイナルギアオイルの交換は容量わずか180mlという事もあり、ミッションオイルの交換と同時にやると良いと思います。ミッションオイルの容量が800mlなのでちょうど1L缶を買っておけば作業一回分となります。

R1200GSのミッションオイル交換方法は こちら をご参照ください。

用意するものは交換用ギアオイル、トルクスレンチT50、T45、ヘックス(六角)6mm、トルクレンチ、廃油処理箱、注入用シリンジ、などです。

なお今回の解説はDOHCヘッドの後期型で解説いたします。前期型はドレン位置が側面にあるためファイナルケースをトルクロッドから外して傾けて作業するようです。前期型の人は作業方法が異なりますのでご注意ください。

車体をセンタースタンドで立てて、まずリアホイールを外します。R1200GSの場合、シャフトドライブで片持ちアームなのでリアホイールの着脱については極めて簡単です。ジャッキが無くてもセンタースタンドで大丈夫です。

リアホイールの着脱方法については こちら の記事をご参照ください。

リアホイールを外したらフィラー(注入口)の位置を確認してみましょう。今回作業した私のR1200GS-ADVENTUREは後期型の中でも末期のモデルです。モデル年式によってフィラーの位置が異なるようですが後期は恐らく写真のように右下あたりにあります。ネットの情報などを見ると中期型などは左上のセンサーに近い場所にあるようです。

次に真下にあるドレン(排出口)の位置を確認しましょう。右側の下から覗くと確認できます。これが前期型だと真下ではなく側面にあります。

ドレンボルトはトルクスのT45です。20N・m程度で締まっているのでL字レンチでは緩みません。必ずラチェットやスピンナーなどのハンドルレンチを使用しましょう。




排出されるオイルの状態をよく観察します。汚れ具合はもちろん、異常なほどの鉄粉の混入があればベベルギアやクラウンベアリングに重大な問題があるかもしれません。その場合は早期に対処した方がよいのでディーラーに相談してみましょう。また前述したような浸水があればオイルが乳化しています。

ドレンは先端がマグネットになっていて、鉄粉がギアボックス内で舞うことがないよう配慮されています。ウエスで入念に鉄粉を取り除きましょう。パッキンはアルミワッシャーではなくゴム製Oリングでした。これは再利用してOKだそうです。

オイルが出てこなくなったらドレンを締め付けます。指定トルクは20N・m。

フィラーを外します。

フィラーボルトには銅製のワッシャーが入っています。本来ですと新品交換ですが今回は再利用しました。




シリンジにギアオイルを吸い上げます。シリンジはAmazonで1000円程度で入手できました。ギアオイルは今回はリーズナブルなカストロールMTF universal 75W-90です。

なるべくゆっくり注入しましょう。勢いよく入れると溢れてきます。

規定量180mlを入れたらフィラーボルトを20N・mで締めて作業完了。あとはリアホイールを取り付ければOKです。注入時にオイルを溢れさせてしまった場合はパーツクリーナーで綺麗に清掃しておきましょう。特にブレーキディスクローターにオイルが付着していることのないように…。

簡単な作業なのでミッションオイル交換とセットでやると良いと思います。

空冷R1200GSのファイナルギアオイル交換方法でした!!

 

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R1200GSアドベンチャー、また全塗装しました…

究極のツーリング写真 touring-photography.com 読者の皆さま、最近何度も記事に書いていますが相変わらずバイクの事故が多いようですね。特に交差点での右直事故、カーブでのスピードの出し過ぎなどが多いように感じます。皆さまもくれぐれもお気をつけくださいませ。

さて、私の長旅用の愛車、空冷R1200GS-ADVENTUREですが今年の7月に外装部品を缶スプレーで紫に自家塗装しました。

しかし…どうも納得がいかないと言いますか…。この時はルノーのタンタシオンヴィオレという紫を選んだのですが、もう少し暗めの紫を選ぶべきだったかな?と反省しています。そして8月の深夜、館山のファミマで入れ墨だらけのヤンキー様達に囲まれて「いやぁ~カッコいいバイクですねぇ」と盛り上がった一件以降、やっぱり別の色にしようと決意いたしました。




前回の塗装時に施したウレタンクリアコートを剥がし320番のペーパーで空研ぎします。今回はホルツのバンパープライマーを下地に入れてみました。

塗料は前回同様のホルツのミニミックス。仕上げのクリアーもホルツの二液ウレタンクリアコートです。Amazonの口コミを見ているとホルツのウレタンクリアーよりもソフト99のウレタンクリアーの方が評判が良いのですが、そのせいかホルツの方はAmazonのタイムセールで安売りになっていました。ソフト99の方が初心者に優しいようですが、スプレー塗装に自信のある人は迷わず安い方のホルツですね。

缶スプレーでバイクを全塗装する方法は こちら をご参照ください。

前回同様、タンクカバーとクチバシでスプレー缶は4本使用しました。バイクの外装を缶スプレーで自家塗装する詳細については以前の記事に書いていますが、大まかなポイントとしては缶を40℃のお湯で温める、物との距離を一定に保つ、それと缶の振り方とスピードですね。




実は今回の色もルノーの純正色です。カングー1の割と古い年式にあったソレントグリーンという色。ブルーグリーンという感じですかね。

本当はこの色を目指したかったのですが…ポルシェの89~90年あたりに911や928に存在したムラーノグリーン。しかしホルツのミニミックスでは作れない?というか配合データが無いのでしょうね。仕方ありません。ところで私が10年前に911を購入するときに、このムラーノグリーンのカレラ2を必死に探したのですが1台も中古車を見つけることはできませんでした。

スレートグレーの911 これでキャンプも行きました

それで第二候補のシグナルグリーンというソリッドの黄緑を探したのですが、その色は5MTで見つけることに成功しましたが予算オーバー。それでルビーストーンレッドというほぼピンクを考えたのですが派手すぎて乗る勇気がありませんでした。結果、スレートグレーという地味な色に決定。

今になって思い起こすと思い切ってルビーストーンを買っておけばリセールも購入時の倍以上は間違いなかったと思います。

垂れるのは怖いですが3回目、4回目と後半になるほど厚みを意識してゆっくり缶を振りました。

ウレタンクリアコートは4度塗り。丸2缶使用しました。こちらも缶を振るスピード、距離などだいぶ勘所を抑えてきたのでテカテカの仕上がりに。最後にコンパウンドで磨いてからメルカリで買ったステッカーを貼りワックスをかけてフィニッシュです。

スペア外装さえ入手してしまえば材料代1万円ちょっとでオールペイントが出来てしまうのですから手軽ですね。今回は特注色に対応したMINIMIXシリーズだったので少々高いスプレーでしたが、標準色のカーペイントシリーズであれば半分以下の値段です。

これなら年に一度くらいイメチェンしても良いくらいです。ちなみに元々のアルピンホワイト×サンドローバーはちゃんとそのまま保管しています。




さっそく装着してみました。R1200GSの外装部品の着脱も慣れてしまったので30分程度で出来てしまいます。う~ん、悪くないですね。前回のパープルもそうでしたが、かつてOHV世代のBMW R100GS-PDにこのような色が存在していました。なのでGSのレジェンダリーに対するオマージュとでもいいましょうか。

アルミ製のタンクのサイドパネルとも相性が良い色ですね。これで暴走族に友達と思われずに済みます。

早く紅葉の山々へキャンプツーリングに行きたくなってきました…

R1200GS-ADVENTUREをまた缶スプレーで全塗装したお話でした。今回はこの辺で!!

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アライ ツアークロス4はいつ出るのか?アドベンチャーヘルメット

究極のツーリング写真 touring-photography.com 読者の皆さま、今回はアドベンチャーバイクカテゴリーに関わるバイク用品情報を書いてみたいと思います。今回は久しぶりにヘルメットでございます。

Arai ツアークロス3

私は日帰りツーリングであればジェットヘルメット、ロングツーリングに出る場合はフルフェイスヘルメットを使うようにしています。愛車がR1200GS、R1200GSアドベンチャーなので使用するヘルメットもオフロード系のフルフェイスを選んでいます。

その昔、オフロード用フルフェイスヘルメットと言えばゴーグルタイプしかありませんでした。ゴーグルタイプはオフロード走行時は砂埃が目に入らないのでヘビーなオフユーザーには現在でも当たり前の装備ですよね。しかしゴーグルタイプは街乗りをすると視野が狭いのが難点です。

そこに確か20年くらい前だったと記憶しますがAraiが最初のツアークロスを出してオフロードヘルメットにシールドタイプというヘルメットが定着しました。そこからアライはツアークロス2、ツアークロス3と進化させ、ライバルであるSHOEIはホーネット、ホーネットADVと追従し、アドベンチャーユーザーやセローでツーリングするライダーに支持されてきました。

ツアークロス3

私はヘルメットは2~3年サイクルで買い替えるようにしているので、アドベンチャータイプのヘルメットもかなり使いました。アライツアークロスだけで4つ、BMW純正エンデューロヘルメット(工場はシューベルト)が3つ、ホーネットADV、HJCのDS-X1など10個くらいは使ったと思います。

そろそろ新しいシールドタイプのオフヘルメットを買おうかな?と思っていたところで「アライ ツアークロス4が出たのか?」と思って調べたところ、まだ最新はツアークロス3のようですね。ツアークロス3は発売からもう8年くらい経っていると思うのですが、まだツアークロス4は出ないのでしょうか?




調べてみましたがツアークロス4の発売に関わる情報は見当たりませんし、それどころかSHOEIホーネットADVもモデルチェンジどころか現行製品の在庫が少なく、どうも生産が止まっている感じです。アドベンチャーバイクや250㏄クラスのセロー系も市場としては以前として人気のはずですが…これはなぜでしょうね。バイク業界から離れて久しいので内部事情はよく分かりませんが、とにかくアドベンチャーヘルメットの国産メーカーで新製品という話は当分はないようです。

私が現在使っているのはHJCのDS-X1です。ポリカーボネイト製の帽体にシャープなフォルム、抜群のコスパが気に入って愛用していますがインナーサンバイザーが欲しいな…と思っていたのです。ツアークロスのようなタイプでインナーサンバイザーがあるヘルメットが無いか調べてみましたが国産メーカーには現在はないようです。

日本ではあまり馴染みのない海外ブランドでデザインの良いサンバイザー付きアドベンチャーヘルメットを探してみました。

いちばんカッコいいなと思ったのはコレです。NEXXというメーカーのX.WED2というヘルメット。R1200GSやKTMなどのアドベンチャーバイクのパーツ&アクセサリーでおなじみのTouratechのアヴェンチューロカーボンと同じヘルメットに見えるので帽体はカーボン製でしょうか?

NEXX X.WED2、帽体のフォルムやデザインがとにかくカッコいいですね。第一候補なのですが日本で正規に販売しているルートはないようで海外のバイク用品を通販できるFC-Motoで買うしかないようです。カラーやサイズにもよりますが日本円で3.5~5万円くらい。

X.WED2、このカラーが特に気に入りました。ピンロックシートは別売のようですがNEXX純正を買うよりもAmazonで売っている汎用品シートが良さそうですね。ちなみにNEXXのサイトを見るとX.WED2の他にもアドベンチャー系ヘルメットはありましたがフォルムがいまいちカッコ悪いです。




HELDのMakanというこれもまた聞きなれないメーカーですね。同じくFC-MOTOで2万円くらい…

これはAmazonで売っているTORCというメーカーのものです。価格は1.3万円くらいとかなりコスパが高そうです。配色がAraiっぽいですね。同価格帯でTHHのTX-28というのがありますが個人的にはこのTORCの方が良いように思います。

BOGOTTO? FC-MOTOで売っていましたが良く見ると上のTORCと同じものに見えます。色は良いですけどね…

ROCC …これも同じくTORCと同じのようです。どれが製造元に近いブランドなのだろう???




これと言って決め手が見つかりませんでしたが理想的なのはNEXX X.WED2のようなヘルメットをAraiがツアークロス4として出すか、SHOEIがホーネットADV2として出すのを期待するしかありません。

私の知っている限り、Araiは世界中のあらゆるヘルメットメーカーの中で最も安全性を重視し、一方で新たなことに対して保守的なメーカーです。インナーバイザーやスタビライザーといった命を守る機能以外の「余計なもの」を嫌う傾向です。SHOEIもAraiほどではありませんが、海外メーカーも含めて考えればかなりAraiに近い感じです。

もちろん命を守るためのヘルメットですからそれで良いのですけど、もう少し機能やデザインについて先鋭的であっても良いと思います。

このまま国内メーカーからシールドタイプのオフヘルメットの新製品が出ないようならNEXX X.WED2をFC-MOTOで個人輸入するしかなさそうですね…。OGKさんは作ってくれないのでしょうか?

今回はこの辺で!!

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BMWパラレバーサスペンションの仕組み☆その2

BMWのリアサスペンションシステム パラレバーサスペンションについて解説していましたが、長くなったので2回に分けて解説をします。今回はその続きです。

前回のパラレバーサスペンションの解説は こちら

ファイナルのジョイント部の動き

このファイナルケースとレバーアームの間にあるジョイント部分。ここは前述したようにトルクロッドとレバーアームの長さが異なるため、サスペンションが伸びた時にトルクロッドに引っ張られて縮む動きをします。ここがなぜこの動きなのか?トルクロッドに引っ張られたからと言ってしまえばそれまでですが、何か理由があってこの動きなのだと思います。

しかし調べてみましたが、これについて詳らかにした公式情報を見つけることはできませんでした。

1つ確かな事はこの部分はにドライブシャフトのユニバーサルジョイントがあるということです。

ユニバーサルジョイントとは回転シャフトを変角できる自在継手です。R1200GSのドライブシャフトにはトランスミッション側とリアファイナルドライブ側の2か所についています。

R1200GSのドライブシャフト。両端にユニバーサルジョイント。中央の段差は長さの変化を吸収するため伸縮する仕組みになっている。




仮にレバーアームとファイナルケース部分を一本のアームだと考えてみます。加速時に僅かに残してあげたテールリフトの動きに対して、この関節は縮むので一本のアームは下側に押し付けられるような「逆への字」に曲がります。

なぜファイナル部だけがこの動きなのか?ここは私の推測なので間違いである可能性がありますが…たぶんファイナル部分はサスペンションがストロークした際にホイールの中心が上図のように垂直に近い動きをしてほしいから?ではないでしょうか。

もしくはブレーキ時にこの部分が伸びることで車体の安定や減速の効果を高めているのかもしれません(ちょっと自信ないですが)。

YouTubeで見かけた元四輪メーカーでサスペンション設計をされていた方の見解ではユニバーサルジョイントの回転をなるべく等速に近づけて低ロスを狙った結果ではないか?あるいはレバーアームを長くしてしまうとレバー比の関係でサスのスプリングレートがハードになってしまうからでは?との事でした。この情報が一番信憑性が高いですね。

ややこしいですが一言で言ってしまえば「その位置にユニバーサルジョイントがあるから」でいいと思います。

チェーンのバイクはなんで平気?

チェーンの場合はチェーン自体がパラレバーサスで言うトルクロッドと同じ働きをしてくれるのでテールリフトなどのスクワットモーションはほぼありません。チェーンの先はフロントスプロケットでそれは車体側、つまりバネ上ですから理論上はトルクロッドをフレームに固定したことと同じ役割を担うことになります。

つまりシャフトドライブに悪癖があると言うよりチェーンドライブは偶発的にトルクリアクションの問題を解決していた…という事なのですね。




他のシャフトドライブのバイクはどうしてる?

シャフトドライブを採用しているバイクは少ないとは言えR1200GS以外にもあります。XT1200Zスーパーテネレ、V-MAX、VFR1200F、ゴールドウィング、モトグッツィもそうですね。シャフトドライブの悪癖については各社が何らかの工夫で軽減させているようですが、そもそも100ps以下のオートバイでのんびり走るのなら気になるものではないと言えます。実際、スーパーテネレに試乗した時は違和感と感じるほど変な動きはありませんでしたし、加速中にリアサスペンションも問題なく動いていたと思います。

カワサキ 1400GTRのテトラレバーサスペンション

これはカワサキ 1400GTRのテトラレバーサスペンションです。ファイナル部分が分離されてリンクで可動する構造など、考え方としてはBMWのパラレバーと同じのようです。もしかしたら特許料をBMWに支払っているかもしれませんね。

それとスイングアームが長ければそもそもスクワットモーメントは無いというのもあります。BMWの公式の説明にパラレバーサスペンションと同等の効果をスイングアームサスペンションで得るには1.4mの長さにする…とありました。BMWの新型車でR18という1802㏄のボクサーツインを搭載した凄いバイクが発売されましたが、あれは超ロングホイールベースなのでパラレバーにする必要はないようですね。ぱっと見、リアサスペンションはハーレーのソフテイルに似ているようですが。

R18の祖先といえるR1200C これくらいアームが長ければパラレバーはいらない

逆に考えるとR1200GSのように走行性能を重視したモデルではホイールベースやレバーアームの長さをやたら長くする訳にはいかないので、テールリフト問題はパラレバーサスペンションで解決しショートホイールベース化を実現した…という事なのだと思います。

なぜBMWはパラレバーにこだわっているか?

これはフロントのテレレバーと同じ理由になると思います。

フロントのテレレバーサスペンションはブレーキングによるノーズダイブを抑え車体を安定させること、フォークの中心にAアームが固定されることで高剛性になり伸縮がスムーズであること。すなわちブレーキング中にギャップを通過してもサスペンションは良く動く、これが最大のメリットですよね。

リアのパラレバーサスペンションも全く同じです。加速中にテールリフトの力に邪魔されることなく、リアサスペンションはリア荷重や路面追従に本来の力を発揮できる。同時に減速時はリアを少し沈めて車体の安定化を狙っているのですね。

とにかくBMWはサスペンションに良い仕事をしてもらい、車体の姿勢を安定させたいのですね。

リアホイールの着脱も容易でメンテナンス性は良好です

BMWの走りが良い理由はテレレバーサス、パラレバーサスの両者が連携的に機能してサスペンションが「路面追従性」という本来の役割に集中できるからなのですね。

路面にギャップや起伏があるのはストリートの話でニュル北コースなどを除いてサーキットは基本は平らな路面です。だからサーキットではその機構のメリットを発揮しにくいですが、BMWは元々はツーリングバイクの専門メーカーな訳ですから、ライダーが旅をする様々な路面状況を想定しているのですね。

サーキットでのパフォーマンスを追求しているメーカーとは思想が違うと言えます。

複雑な機構を作ってまでシャフトドライブにこだわる理由

BMWがシャフトドライブ機構にこだわる理由は高い耐久性とメンテナンスフリー(に近い)ことの2点だと思います。

小さな島国と違ってヨーロッパや欧米では10万、20万kmと走行距離を重ねて走るのが普通なのでしょうからね。

かく言う私の経験も北海道ツーリングなどのロングツーリングではシャフトドライブ機構は本当に有難く感じたものです。旅先でチェーンのメンテは煩わしいですし、切れた、外れたなんていうトラブルも珍しくはないですからね。

サーキットを走るコンペティションマシーンならチェーンドライブが有利ですがツーリングに使うバイクならシャフトがいいです。




ドライブシャフトのトルクリアクション

ここまでのクドい解説でBMWのパラレバーサスペンションは加減速で後輪から発生するトルクリアクションを軽減するためのもの…とご理解いただけたと思います。次に混同されやすいシャフトからのトルクリアクションについて付言しておきます。

BMWのバイクを古くから知る人は右コーナーと左コーナーで特性が違う、アクセルを開けると右に傾き閉じると左に傾く…そんなお話をする方がおられます。R1200GSも空ぶかしすれば車体が左右に揺れますが右コーナー、左コーナーで違いが出ることはありません。これはOHV世代の古いBMWの話でシャフトドライブ機構から発するトルクリアクションの影響です。

現代のBMWはクランクシャフトの回転とドライブシャフトの回転は逆になってトルクリアクションを相殺しているので、このような現象は体感できない程度に僅かです。もしクランクシャフトもドライブシャフトも同一方向に回転していたらリアファイナルを支持する部分からシャフト回転のトルクリアクションが発生し、レバーアームが捩じられて支持部が渋くなりサスペンションがスムースに可動しないと思います。

ただし私のR1200GSのように空冷モデルは乾式単盤クラッチの大きなクラッチカバーとフライホイールが回転することで発生するトルクリアクションは大きいので、このクラッチ機構によるトルクリアクションは確かに発生するのが体感できます。

一方、ヘッドが水冷化された現在のR1200GS、R1250GSは通常のバイクと同様の湿式多版クラッチなので小型化され、なおかつクラッチが既にクランクシャフトとギアを介して逆回転しているのでトルクリアクションによる揺れ、ジャイロ効果は無いようです。モデルチェンジを経て良く言えばクセが無くなった、悪く言えばジャイロ効果を失った…何れにしても個性を失ったのは確かですね。

…これらの話は全てシャフト機構やクラッチ機構から出るトルクリアクションの話なので今回のパラレバー機構の話とは関係ないです。

まとめ

・通常、シャフトドライブはチェーンドライブのように後輪から発するトルクリアクション打ち消すことができない。

・パラレバーサスペンションはトルクリアクションから発生する「テールリフト」を軽減させる

・テールリフトを軽減したい真の理由はリアサスペンションに良く動いてほしいから

・ピッチングモーションを調整する目的で完全にはテールリフトを消してはいない

・フロントのテレレバーとの連携で加減速時の車体安定をはかっている

いかがでしたか…??

BMWの独創的なサスペンション機構について今回のように改めて考察すると、本当によく出来たものだなと異国のエンジニアに尊敬の念を禁じえないですね。車やバイクなどの工業製品は技術や研究が成熟の域に達してくると、異なるメーカーであっても似たような製品が出来上がる傾向があります。日本のバイク4メーカーで例えるとスーパースポーツ系がその最たるです。車メーカーもSUVやコンパクトカーなどマーケットに合わせた開発をすると似たような車ばかりになります。BMWが作る独創的な機構の数々はそんな工業製品界へのある種のアンチテーゼでもあるかのようですね。

しかしテレレバーやパラレバーサスペンションは利点ばかりとは言えません。前述した通りサーキットを走る分にはバネ下が重いことやスプロケットの歯数でギア比の微調ができない…などのデメもある訳です。何よりライディングテクニックを学びたい人にとってピッチングモーションの少なさは全く練習になりません。

教習車にしたいほど乗りやすいR1200GSですが、実際に大型バイクビギナーがいきなりR1200GSに乗って峠で調子よくトバすと転倒します。破綻する前兆がインフォメーションとしてライダーに伝わってこないからです。安定性の高いものが破綻する瞬間は恐ろしいものです。この辺をよく考えてBMWは確かに速いけどコーナーを攻めない!ことが大事です。大人のバイクなのですからね。

EOS6D Mark2 + SIGMA12-24mmF4.5-5.6DG

私の説明…どうでしたかね。多くの方が難しい、理解できない、としている事を分かりやすく説明する能力。最近私がトレーニングしていることなので、今回のパラレバーサスペンションの説明は絶好のネタでした。

しかし果たして分かりやすい説明だったかどうかは私自身には分かりませんけどね。いつものように長文になっちゃったし…

分かったような分からんような…という方、ぜひいちどR1200GSに乗ってみてください。乗れば絶対分かります!BMWがオートバイ業界に新たななカテゴリー「アドベンチャーバイク」を打ち立てたR1200GSという金字塔。個人的にはアドベンチャーバイクと呼ぶよりオフロード版グランツーリズモを意味する単語が良いのにな…と思います。グランツーリズモをドイツではグランツーリズムヴァーゲン(Grand-Tourisme-Wagen)と言うらしいです。オールロードGT…なんてどうでしょう?ダサいか。

BMW R1200GS パラレバーサスペンションの仕組みでした!!!

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BMWのパラレバーサスペンションの仕組み☆R1200GSパラレバーの良さ

究極のツーリング写真 touring-photography.com 読者の皆さま、10月のベストシーズンを楽しまれていますか?ここ最近になって改めて感じたのですがR1200GSをはじめとするアドベンチャーバイクは以前にも増して人気カテゴリーのようですね。

国産バイクから乗り換える人、大型免許を取得してアドベンチャーバイクを狙っている人、驚いたのはハーレーから買い替えの人も少なくないようですね。それほどまでに現代のライダーを魅了するアドベンチャーバイク。きっと多くのライダーが従来のツアラーではなく高いスポーツ性を持った「道を選ばないスポーツツアラー」に魅力を感じているのかもしれませんね。

そんなアドベンチャーバイクブームの火つけ役であるBMW R1200GS。YouTubeやブログ、SNSなどで色々と調べておられる方も多いようです。当ブログのアクセス解析もR1200GSに関わるクエリが非常に多いです。R1200GSはボクサーツインエンジンなど独創的な機構が多いのでその仕組みやメーカーの思想などに興味を持つ方も多いようですね。

2008’ 中期型SOHCヘッド 空油冷R1200GS

そんなネット上の情報でちょっと気になる事を見かけました。それはパラレバーサスペンションの意味が分からない、パラレバーサスを納得できるまで詳細に解説している情報を見かけない…といったものでした。

確かにフロントのテレレバーサスペンションに比較してリアのパラレバーサスペンションは見ただけでは機構も目的もよく分からないですよね。簡単に言ってしまえばシャフトドライブ機構をサスアームに内包させたリンク式のリアサスペンションシステムです。

シャフトドライブ機構の話に登場するユニバーサルジョイントやらベベルギアやらクラウンベアリングやら・・・これらの単語は4輪の設計者には馴染みのものですがバイク専門の人にとってはチンプンカンプン(おじさん用語でしょうか?)なのも多くの人が理解できない要因だと思います。

 

そこで…R1200GSを12年乗っている一ユーザーとして、この問題を黙ってみているわけにもいきません。上手に説明できるか分かりませんが究極のツーリング写真流にBMWのパラレバーサスペンションについて解説を作ってみたいと思います!がんばります!

なおBMWではドライブシャフトのことを「カルダンシャフト」と言いますが以下の説明では便宜上「ドライブシャフト」と書いていきます。

BMWリアサスペンション機構 パラレバーサス

パラレバーサスペンションの各部の名称

ネットの情報やメーカーの説明ではBMWパラレバーサスペンションの説明は次のように書かれています。

シャフトドライブ機構特有のテールリフト現象を打ち消すためにファイナルケースにトルクロッドを取り付けフレームに接続させたもの。

・・・とあります。確かにこれだけの説明では仕組みも存在目的もよく分からないですね。多くのライダーはチェーン駆動のバイクしか乗ったことがない訳ですし、トルクロッドと言えばよくドラムブレーキのバイクに付いているアレですよね?テールリフトって何じゃい??果たしてどういう意味なのでしょうか??

シャフトドライブにはクセがある???

R1200GSのようなシャフトドライブ機構のバイクに限らず、全てのオートバイも車も駆動輪からはトルクリアクションという力が加減速時に車体側に発生します。このトルクリアクションは何らかの手段で解消しないとサスペンションの働きや乗り心地に影響するものです。

車の場合はデファレンシャルメンバーやサスペンションにトルクリアクションを吸収する機構を設けていますし、チェーン駆動のバイクの場合は後述に詳細を書きますがチェーン自体がトルクリアクションを解消する役割があります。

しかしオートバイの駆動システムをシャフトドライブにすると、別途トルクリアクションを解消するシステムを設けるかスイングアームを長くしない限りトルクリアクションが発生し、結果テールリフト現象が起こるのです。

昔のシャフト駆動である丸正ライラックのR92やBMWのOHV世代以前のモデルなどは後輪から発生するトルクリアクションの問題については未対応だった…と言うのが適切と言えそうです。もちろんドライブシャフト自体が回転することによるトルクリアクションも発生するので確かにクセはありますが、こちらはR1200GSの場合、エンジンのクランクシャフトと逆回転の関係なので打ち消し合って僅かとなります。

ドライブシャフトから発生するトルクリアクションと後輪から発生する加減速時のトルクリアクションは別なのですが、これが混同されてしまうのが「シャフトドライブはクセがある」と思われる原因かもしれません。

パラレバーサスペンションが対処するトルクリアクションはあくまで加減速時に後輪から発生する方のトルクリアクションです。

コトの根源を辿るとシャフトドライブ機構をサスペンションアームに内包することで発生する問題を如何にして解決しましょうか?という話なのです。もしドライブシャフトをサスペンションアーム内ではなく別の方角からアプローチしてあげれば、シャフトがトルクロッドの役割もしてくれるのでテールリフト現象に悩む必要などないのです。

むかし…確かロータスだったと思うのですがヨーロッパS1のプロト?でサスペンションアーム内にドライブシャフトを組み込んだシステムを試作したそうです。しかし実際にはシャフトの回転から発するトルクリアクションがサスペンションを動かなくさせてしまい失敗に終わったとか。

トルクリアクションとは?

回転するもの、とくに加速度的に回転するものを保持する部分は回転方向とは逆の方向へ力が作用するものです。ポリッシャーを使ったことのある人なら分かると思いますが回転方向とは逆の方へしっかり力を入れておかないとポリッシャーをホールドできないですよね。

ポリッシャーをしっかりホールドする場合、回転方向とは逆方向に力を入れる。




もう一つ例え話をすると車のボンネットを開けてエンジンをかけると、始動する瞬間はエンジン本体が大きく揺れますよね。あれは止まっていたクランクシャフトが回転を始める時に発生するトルクリアクションです。アクセルを空ぶかしすると回転上昇時と回転下降時で動く方向が逆になるのが確認できます。RX-7のようなロータリエンジンはかなり大きく揺れます。

BMWが説明している<テールリフト現象>が発生する仕組みはこのトルクリアクションに由来します。バイクは加速するときに後輪の回転エネルギーが加速度的に発生し、それに伴い後輪の回転とは逆転方向にトルクリアクションが発生します。

加速時に後輪の回転方向とは逆転方向にトルクリアクションが発生する。

このようにリアアクスルの中心を台風の目のようにして逆回転方向にトルクリアクションが発生します。学生の頃、物理の先生が「力は目には見えない」と言っていたのを思い出します。

逆回転方向のトルクリアクションは車体へ伝わりテールリフト現象となる

その力はサスアームを介して車体へ伝わり、それが車体の後部を持ち上げるスクワットモーメントに変化します。本来、加速中ならGを受け止めて縮んでほしいリアサスペンションですが逆に伸びます。これがテールリフト現象です。

減速の場合はこの逆になります。

なぜテールリフトしちゃダメなの?

なぜテールリフトがいけないのか?多くのネット情報ではこの部分の説明が抜けています。アクセルのオンオフでリアが跳ねるようで違和感だとか色々と書かれていますが、本当の理由はリアサスペンションの仕事を妨げるからです。

リアサスペンションの仕事とは…

1.加速Gを受けて沈み込みタイヤを潰してトラクションを生む

2.路面のギャップ等で跳ねないようタイヤに路面を追従させる

これらサスペンションの仕事「縮みたい!!」をテールリフトが邪魔してしまうのですね。

具体的な現象を説明すると加速中にテールリフトが発生しているとサスペンションが沈まずトラクションが抜けてタイヤが空転(R1200GSのASCが作動すれば空転はしませんが)。または加速中に路面のギャップを通過すれば跳ねてガツンという嫌なインパクトが車体に入力される…などが起こりえます。

パラレバーサスペンションの仕組み

平行四辺形というよりは台形に近いですが

後輪の回転方向とは逆回転に発生するトルクリアクション。これがアーム伝いに車体に入り後部を持ち上げるのがテールリフト。ならば逆回転モーメントをファイナルケース付近で食い止めてやろう!ということでファイナルケースにトルクロッドを取り付け、その行く先を車体側フレーム(バネ上)に接続し平行四辺形を描くようなリンクを作ったのがパラレバーの基本機構です。

torque とはねじれモーメント、物体を回転させる力、などを意味しますが車軸から発する回転モーメントを支える軸、という意味でトルクロッドですね。トラックのリーフスプリングサスなどにはマストで付いています。

パラレバーという名称はおそらくparallel(平行)レバーストラットの略称だと思うのですが構造的には平行四辺形の位置関係を保持して動くというところがポイントなのですね。




トルクロッドの役割

トルクリアクションは赤い部分で消費されオレンジの部分は僅かとなる。

トルクロッドをフレームに繋いでいる右上のポイントをAとしましょう。

リアアクスル付近を台風の目として発生する逆回転モーメントはトルクロッドがAポイント後方に引っ張るだけのエネルギーとして消費されるのです。加速中、トルクロッドは運動会の綱引きのような状態でファイナルケース側とAポイントで引き合う作用があり、ここでトルクモーメントの大半が消費されるという理屈だと思います。

四輪のダブルウィッシュボーンとは目的が違う

この平行四辺形のような機構をみて四輪車のサスペンション機構であるダブルウィッシュボーンを思い出す人も多いと思います。確かに動きだけを見れば酷似していますがダブルウィッシュボーンとパラレバーでは目的が違います。ダブルウィッシュボーンはサスストロークした際のキャンバー角などのアライメント変化を最小限にすること、サスペンション剛性を高めることが目的でアンチスクワット効果は多少はあるようですがメインの目的ではありません。

他のバイクのトルクロッドと何が違う?

ドラムブレーキのバイクに付いているトルクロッドは主たる目的はブレーキパネルが万一回転してしまわないよう支えることです。ディスクブレーキのオートバイでもトルクロッドを装着しているものはありますが、その大半はブレーキキャリパーとフレームを繋ぐもので、ブレーキ時に発生するトルクリアクションをサスアームになるべく伝えないようにしているものです。

BMWのパラレバーサスペンションは駆動力によって発生するトルクリアクションを抑えるものです。理屈は同じですが付いている目的が違っているのですね。

完全にテールリフトを消している訳ではない

ここ、重要なポイントです。実は4ポイントをリンクで繋いだパラレバー機構は平行四辺形を描いていると書きましたが、実際は2辺は平行ではないし長さも微妙に違っているので台形と呼んだ方が適切です。完全な平行四辺形を作ればテールリフトをゼロにできますがBMWは何故そうしなかったのでしょうか。これには恐らく2つの理由があります。

1つ目は加速時のテールリフト現象を完全に消すと、リアが沈み過ぎて昔のマッハ3みたいに前輪が浮いてしまうから。

2つ目は加速時のテールリフト現象は減速時は沈む方向に作用するのでブレーキ時の姿勢安定を狙ったものだと推察されます。

今から12年前、私がR1200GSを購入したばかりの出来事です。脇道から全く確認をせず曲がってきた車がいました。もう衝突は免れないと思いましたが出来る最大限のブレーキングをしたところR1200GSは全く姿勢を崩さず何事も無かったように減速し止まりました。その時、車体がリアごと水平に沈んでいくような動きで極めて安定していて感動したものでした。

ちょっと長くなってしまったので次回の投稿に続きます・・・

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