BMW R1200GSってどうよ?今、中古で空冷GSが狙い目!

今回は写真の話をお休みして、たまにはオートバイの話題にしようかと思います。当ブログはオートバイカテゴリーですので。読者の皆さまにもBMWまたはR1200GSにご興味を抱かれている方も、もしかしたらおられるかもしれませんね。

BMってどうなの?外車って壊れない?維持費、高くない??などなど、何となく欲しいなぁ~と思っても、これらの不安が払拭できないと、具体的に検討する気にはなれませんよね。

私は今年で2008’R1200GSを購入してちょうど10年。R1200GSアドベンチャーを購入して4年。2台合わせると走行距離は10万キロ以上。以前の愛車F650GS Dakarを購入したのは2003年なのでBMWモトラッドとの付き合いは15年くらいになります。

2008’R1200GS ボディーカラーは某スズキ軽自動車の色にペイント

まず信頼性ですが国産車は壊れない、外車は壊れるというイメージは現代としては都市伝説のような話です。

F650GSダカールの頃から考えても、小トラブルこそありましたがロードサービスのお世話になるようなトラブルは1度もありませんでした。とても丈夫で故障しないバイクです。

ただし国産車と違って特殊な構造の部分もあるので、それをよく理解した上で正しい取り扱いをすること、という前提があります。これは何も高度な知識やライテクなどではなく、例えば4輪のMT車と同じ構造である乾式単板クラッチなどは、むやみに半クラを使わないこと、といった具合に少しの配慮で大丈夫です。

維持費については私のような庶民の経済力でも、ある程度まで自分でメンテするのであれば全く心配ないです。エンジンとギアのオイル、ブレーキフルード、バッテリー、エアクリーナー、プラグなど自分でやるだけで、かなり安くあがります。




特にエンジンオイルは構造上、4輪用のものが使えるのでシェブロンのシュプリーム(通称コストコオイル)であればネット上での最安値で500円/Lくらい。一回のオイル交換でフィルターを変えなければ2000円もかからない計算です。

ただし工具については六角よりもトルクスが多いので、これは最初に揃えなくてはいけません。

こういったメンテを全てディーラーさんに任せてしまうと、なかなかのお値段になるかもしれません。信頼できるプロの作業に対価を払う訳ですよね。特に車検を継続更新となると、車検代行費用、車検整備費、諸費用、整備にかかった部品などを含めると、内容にもよりますが10~25万円くらいかかります。私は最近は自分で整備してユーザー車検に通してしまうので、1万円代で済んでしまいますが。

という事で、壊れないし維持費も自分で整備するなら決して高くないですよ、とここで胸を張って発信します。

その不安さえ払拭してしまえば、このバイクの魅力は語り尽くせぬほどあります。また長文になってしまいそうなので手短に箇条書きすると以下のようになります。

・運動性能 とにかくよく曲がる。峠も交差点も嘘のようにライン、バンク角が自在。大きくて軽いバイク。走り始めると小さくなって速い。

・長距離、長時間の走行でもライダーのスタミナを無駄に削らない。届かなかった遥かな地が現実に。旅プラスワンの世界が待っている。

・キャンプ道具を満載できる積載性能。積みこんでも運動性能が殆ど低下しない。

・高い耐久性と信頼性。例えば私の場合、ブレーキパッドは新車時から6万キロも持続しました。プラグはメーカー推奨で4万キロで交換。この耐久性はドイツのような広い道での高速、長距離走行を想定して設計されているためです。

ブログのイメージと違うかもしれませんが、私は平均に比べるとスピードは高い方です。もちろん安全運転ですが、過去のモータースポーツの経験からか、ある程度は積極的に走らせるのが安全と考えているからです。

R1200GSは旅をスポーツ感覚で楽しめるのが気に入っています。大きくて軽い。疲れ知らずで楽しい。味のある空冷ボクサーエンジンの鼓動。なかなか他にない、個性的なオートバイですし、BMWは本当にツーリングのことを良く理解しているなぁと感心する設計です。

最新モデルのLCと呼ばれている水冷ヘッドのR1200GSは、ライバルも多いせいかSPECに走ってしまった感があります。乗ってみると国産のスポーツモデルのように少し尖った性格です。

お勧めは中古車で2008~2009年式として存在していたSOHC 空冷ヘッドの中期モデルです。




この中期型は2004年にデビューした初代モデルを大幅にフェイスリフトさせ、各部を熟成させたモデルです。私のアドベンチャーと同じ、2010年以降のDOHC空冷ヘッドの後期は低速がトルクフルですが、味付けとしてはLCに少し近いです。燃費、オイル消費、振動、音などから考えても後期型はマイナスポイントが多く、何より中古車の相場が人気があるようで高いのです。

いま中古車サイトで簡単に検索してみたのですが、2008~2009モデルの中期型はモノによっては車両価格が100万円をきっています。新車当時、グレードやオプションにもよりますが、乗り出しで230~270万円くらいしたバイクなので、超絶お買い得と言えます。

特に日本の二輪中古市場は20000キロ以上の走行距離は過走行車として、価格が安くなるためコレが狙い目となります。R1200GSなら20万キロくらい問題なく走ってしまうバイクなのですから、業界の都合で安値になっているなんて、絶対お買い得ですよね。3万、4万キロでもぜんぜんヤレていない、しゃっきりとした個体がたくさんあるんですよ。

もちろん前オーナーがきちんとメンテナンスして、状態の良い個体を選ぶという前提ではありますが。購入時の整備はホースやブーツといったゴム類の交換でしたら、ディーラーに頼んでも決して高くはないですよ。

詳しくは書きませんが盗難の心配もあまりないのがBMWの良い所でもあります。ちなみに私がR1200GSを駐車している場所の、隣に停めている国産SSは10年間で3回も盗難されました。

・・・やっぱり長文になってしまいました。とにかく欲しいなぁと思っている方は、中期モデルの空冷R1200GS、いますごく「買い」の一台だと思いますよ!





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BMW R1200GS空冷モデル ADVENTUREと通常GSの違い

さて今回は少し写真の話題を離れてオートバイの話です。

私の愛車である空冷モデルのR1200GSのインプレッション。今回はR1200GSアドベンチャーの方でいってみたいと思います。

以前にR1200GSのインプレは作りましたが今回はアドベンチャーの方です。私は今年で2008’R1200GS(以下GS)を購入してから10年、R1200GS-ADVENTURE(以下GS-A)を購入してから4年。なかなか個人ユーザーで10年という期間、かつGSとGS-Aを両方所有している人は少なく、その上でのインプレッションは貴重なのではないでしょうか。

曇天下ですが葦を背景にローアングルから。

私の愛車であるR1200GS ADVENTURE

輸入モデルは2013ですが、登録は2014年となる未使用の新古車をディーラーで購入しました。2014といえば水冷GS-Aのデビューイヤーなので、空冷GSとしては超末期モデル。
ディーラーさんの話によると最後の船便で入ってきた!との事です。

グレードはプレミアムラインなので電子制御サスペンションESAやトラクションコントロールASCが装備されています。
後期型なのでDOHCヘッドモデル。カラーは2012~2013しか存在しなかったアルピンホワイト×サンドローバーで少し珍しい?

去年の夏、北海道でのひとこま。積載しているビニールはゴミではなくお土産。

まずはじめに、あまりBMWについてご存じでない方のためにGSとGS-Aの仕様としての相違点を書いてみます。

・サスペンショントラベルと車高
GSに対してGS-Aはオフロード走破性能を高めるため、サスペンションストロークが20㎜長い。 プリロードも多いため、シート高はGSが850/870なのに対してGS-Aは890/910㎜と40㎜も高い。

・ガソリンタンク容量
GSが20L GS-Aは33Lとその差13L。
左右に張り出した大型のタンクには金属製パイプのガードが装着され、シリンダーヘッドガードと連結されている。

・ウインドプロテクション
GSよりも2周り大きいスクリーンに加え、タンクとの間にあるアンダースクリーンを装備。
大きく張り出したタンクと相まって、高速走行でのウインドプロテクションは圧倒的にGS-Aが優れている。

・車重
当然GS-Aの方が重いです。
乾燥重量のカタログ値で比較すると16㎏程度の差ですが、走行可能重量としてのカタログ値では27㎏も重いです。
カタログ値での走行可能重量とは恐らくガソリンが満タンですので、燃料の差13L分と推測されます。逆に考えればGS-Aは満タンにさえしなければ、GSとの車重差は16㎏程度と意外と少ないと言えます。

・1速ギア比
オーナーさんでも知らないという人がいますが、GSとGS-Aでは1速のギア比が違い、GS-Aの方がローギアードです。
極低速でのダート走破を考慮されているか、満タン時の重量を考えての設計と思われます。

GS  4.125
GS-A 4.516

・リアシートとリアキャリア
理由は分かりませんが、GSとGS-Aではリアシートの形状が少しだけ違います。
リアキャリアはGSはかなり凝ったデザインでBMWらしいですが、GS-Aはパイプを曲げただけの武骨なデザインでアルミケース用のマウントと併用させるとADVENTUREらしくなります。

GS-Aのリアキャリア+ヘプコのトップケースのマウント。そして左右にサイドケースのマウント。

 

・外観
前述の大型タンク、スクリーン、ガード類に加え、GS-Aはフレームとホイールリムがブラックに塗装されています。
そしてGSでは工場オプションだったクロススポークホイールはGS-Aの場合は標準となります。

33Lのビッグタンクにパイプ製ガード。

 

・その他
GS-Aにはオフロード走行向きのペグ型ワイドステップ、スタンディングポジションに対応したブレーキペダル、大容量のツラーテック製アルミケース(オプション)、アルミ製シリンダーヘッドガード、フロントフェンダーエクステンションなどのアクセサリーが装着されます。
いずれもGS-A専用という事ではなく、GSに装着することも可能です。

ワイドペグのステップ。ブレーキペダルは可倒させるとスタンディング姿勢で踏みやすい高さになります。




オフロード走破性能

20㎜長いサスペンションストロークのお蔭でダート走破力はGSより優れているのは確かです。ただしサスペンションストロークはある程度の荒れた路面、ギャップ通過の時に差が明確に発生するもので、もともとR1200GSが得意としているフラットダートではメリットを感じにくいかもしれません。

車高が高い分、ロードクリアランスが大きいというメリットもありますが、GSで底打ちしてGS-Aなら大丈夫といったシーンは少ないと思います。それより車高が高い分、足つきが悪くギャップ通過でバランスを崩した時のリカバリーのしにくさを考えるとデメリットの方が大きいかもしれません。

それではGS-AはGSと比較してオフロード走行での優位性はないのか?と聞かれれば、それは違います。
サスペンションはストロークが長いだけでなく、プリロードも強めに設定されているため初期の沈み込み量が多いのです。これはあらゆるダートシーンにおいて微細な振動から大きな衝撃まで吸収して車体を安定させています。
1速しか使えないようなタイトセクションですと、メリットは出しにくいですが、ある程度の速度で巡行できるダートなら大変安定していてGS-Aが優位です。

私はカウンターを当てて派手にリアをスライドさせたり、ジャンプしたりするような激しいオフロード走行はしないので、これ以上のコメントはできませんが、オフロード走行が好きな方ならGS-Aの方が絶対にお勧めです。

それとダート走行前はなるべくガソリンの量は少ない方が良いでしょう。
満タンにして林道に入れば、その重量と重心の高さに低速時に苦戦します。

房総の金谷元名林道にて

 

オンロード運動性能

R1200GSというバイクはオンロードの走行性能も高く、ワインディングでのコーナリングも素晴らしいという話は既にあらゆるメディアに書かれていて有名ですが、ではGSとGS-Aを比較してオンロードでの運動性能はどうなのか?という事についてコメントしたいと思います。
GS-Aは高い車高と大きなタンク、サスペンションの違いにより、普通に走行させた瞬間にGSとのキャラクターの違いがすぐに体感できます。

非常に穏やかで、ゆったりとしたセッティングです。
恐らくサスペンションのプリロードが関係して、路面の微細なギャップもスムースに吸収しこのようなコンフォート感が出ていると思われますが、逆にとらえればダイレクト感に欠けスポーティーにコーナーを攻略しよう、という気分にはなれません。
右に左にと切り返していくセクションや、縫うように上る九十九折りの峠などではGS-AよりGSの方が圧倒的に軽快な動きをし、狙ったラインを外さない痛快さがあります。

ただし、あくまでもGSとGS-Aを比較した場合の話であって、通常のオートバイを基準としたコメントをするなら、GS-Aのこの巨体と車高から考えてみれば、驚異的なオンロードおよびコーナリング性能であることは間違いはありません。

 

長距離巡行

まずはこの巨大なタンク (容量33L)によるワンタンクの巡行距離の長さが大きなメリットです。燃費を20㎞/Lと計算すると660キロも走ってしまう計算です。
給油というのはツーリングを楽しんでいる1日の中で、水を差すような行為だと感じるのは私だけでしょうか。。。 それがGSや他のバイクに比べて圧倒的に少ないのは大きなメリットです。
特に最近は郊外に行くとガソリンスタンドが減りましたからね。
GS-Aのビッグタンクならガス欠のリスクも軽減です。

GSのタンク 容量20L
GS-Aのタンク 容量33L

 

2つ目は走行時の快適性。別に快適性を追求して設計されたバイクではありませんがオフロード向けのサスペンションによる有難い副産物として、乗り心地が良いのです。
高い車高によりアイポイントが高く、遠くを見ているため視覚的な疲労感も少ないように感じます。

3つ目は防風性能。 大きなスクリーン、アンダースクリーン、そして左右に張り出した大型のタンクにより、大型ツアラー顔負けの非常に高い防風性能を持っています。BMWの代表的なツアラーモデルR1200RTと変わらない、といったコメントをする人もいるくらいです。

GSとGS-A どちらも純正スクリーンです

これらによって長距離、長時間の巡行性能が優れていて、1日にたくさんの距離を走る弾丸ツーリングも威力を発揮します。
また長距離を走らなくても、ライダーの疲労を軽減するということは、旅先で何かをしたいときにも有難いことなのです。
何かってなに?と言われれば、例えば私の場合は風景写真、人によっては山登りとかトレッキングとか、知人にはカヤックや釣りといった方もいます。
500~600キロくらい走っただけで、運転に疲れ切ってしまうバイクでは楽しめない世界がGS-Aにはあるのです。

取りまわし、足つき

車体の押し引き、センタースタンド掛けなど、最初はかなり緊張を強いられます。何といってもその迫力の巨体は精神的にプレッシャーになるのは間違いありません。
大きなバイクは他にもたくさんありますが、大きくて車高が高いというのはGS-Aくらいだと思います。ただしガソリンの残量さえ少なければ、決して重いわけではないので、車体の垂直を保ったまま上手に取りまわしする事をマスターしてしまえば、あとは慣れの問題です。
しばらくして慣れてくるとガソリン満タンの状態でも、さほど臆することなく取りまわしできます。
GSもGS-Aも同じですがセンタースタンドは衝撃を受けるほど軽くかかります(2008モデル以降)。

足つきは身長180CM以下の人は苦しいです。175CM以下ですと、シート交換など何らかの対処を必要とされます。私は身長179CMでノーマルシートをシート取付位置を高い方にマウントさせると、車体垂直状態で両足がバレリーナのようになり、何とか両足のつま先が地面に届く感じです。

これを解決させるのにK&H製のシートに交換しました。
K&Hのシートはロー、ミディアム、ハイの3種類が選べるだけでなく、足を下ろす部分がスリムで股関節の開脚角度も最小限にとどめるため、純正シートと同じシート高であっても、足つきは大幅に改善されます。
私の場合はK&H ハイシートをセレクトし車体にローの位置でマウントさせました。これで両足の足指の付け根くらいの位置が地面に着く感じです。

GS-Aを検討されている方は、取りまわしや足つきに不安を感じて躊躇するかと思います。無理をしても高価なバイクを倒してしまうだけですし、何より本来のパフォーマンス(特にオフロード走行)が楽しめません。
よく足つきは「お尻の位置を少し横にずらせば問題ない」と言いますが、その方法では実際には不便な面が多々発生します。 例えば乗車状態で車体を50CMくらいバックさせたいとき、オフロードでギャップの多い場所で一度停まりたいとき、地面の状況が予想外だった…という不測の事態。
250ccクラスのモトクロッサーで足つきが悪いのとは事情が違います…
キャンプツーリングをされるのであれば、多くの荷物を積載するのですから、なおさら不安定ですのでお尻を横にずらす作戦はお勧めできません。

GSとGS-Aを近くに並べるとこんな感じです。圧倒的にGS-Aの方が大きく感じますね。

 

サスペンションのローダウンキットというのも発売されているようですが、それを装着すると言うまでもなくサスペンションストロークが短くなって、オフロード走破性能は低下します。

ローシートは足つきの問題は解決されますが、ステップとの位置関係が近くなり膝の曲がり角がついて長時間走行で疲れます。

ローダウンサスにローシート、なんて使い方の人もいますが、それではタンクが大きいだけのGSでADVENTUREとしてのメリットが減滅です。

ここで…ズバり書いてしまいます。
目安として身長175CM 体重75㎏ 以下の人はやめた方がいいです!

ローダウンサス+ローシートで普通の道を走らせるだけなら、ダメとは言いませんがすこしバイクが勿体ないと思います…

 

ハンドル位置

前述の体格の問題をクリアしている方であれば、GS-Aのハンドル位置に少し違和感を感じると思います。
ハンドルが近いのです。
おそらく日本仕様だけ、このようになっていると思われますが、ハンドルブラケットを180度回転させると遠い位置に調整できます。身長180cm以上あるライダーなら、この位置がベストだと思います。
このブラケットを回転させてハンドル位置を調整する方法は裏技でも何でもなくて、ユーザーマニュアルに記載されているメーカー推奨の調整方法です。

ローダウンサス+ローシートでないと乗れない方は、純正ハンドルブラケットの近い方でもハンドルが遠く感じるため、社外品のブラケットに変えてさらに手前にする人が多いですがそのような状態では、ただでさえ難しいテレレバーの動きの把握が、全く伝わってこない危険な状態です。
このサスペンションの動きを感じとれないと「気が付いたら転倒していた」というバイクになってしまいます。

積載能力

GSのオプションとして用意されているシステムケースは容量可変式でサイドケースは蓋が横に開くタイプ。素材は樹脂製でアルミの化粧パネルが付いています。
GS-Aのオプションのケースはツラーテック製で容量は可変しません。サイドケースの蓋は上に開くタイプで簡単に外すこともできる。アルミ製でGS用と比べて非常に軽量。

GS-A純正のアルミケースを左右に装着。トップケースはヘプコ&ベッカーTC-45
こちらはGSの純正ケース左右。同じくヘプコ&ベッカーのTC-45トップケース

 

純正ケースのそれぞれの容量は下記の通りです。

・GS  右用:37~46L 左用:28.5~37.5L トップケース:37~46L
・GS-A 右用:44L   左用:38L     トップケース:32L

※写真に写っている私のGS-Aはトップケースは純正ではありません。

数値だけで比較するとGSの拡張状態はGS-Aの容量と大差ないように感じます。
しかし実際の使い勝手で比較するとGS-A用の方が圧倒的に大容量という印象です。
これはメーカーが違うので、測定方法の違いなのかもしれませんが、GS用は拡張操作用のパイプ状のハンドルや、そもそも構造が2層になっていて、ケース内部は狭い印象です。
これに対してGS-A用のアルミケースは1層構造で、単純に内容量が広い感じがします。

キャンプ道具や色々な荷物を積載させると、GS-A用の方が荷物を入れやすく少々の無理もききます。GS用は凝った造りの反面、内部の形状が単純に四角いスペースではないので、どうしても入れる物の順序などを工夫する必要があります。
それにケース自体が重いのも気になります。

そして、この両者には実は互換がありR1200GSにGS-Aのケースを装着させることが可能です。
もちろん、その逆も可能です。
(GS-Aのケースを付けたい場合はGS-A用のマウントシステムを装着、GS用のケースの場合はGS用ケースのマウントを車体に装着させる)
イグニッションキーでロックできるよう、ケースのキーシリンダーを変更するのも簡単です。

つまりGSとGS-Aの両者を積載能力で比較すると「同じ」ということです。
ただ中古車として購入すると、もともと装着されている場合があるので、ご参考までに書いてみました。(ケース無しの車両を買った場合は、ご自分のツーリングスタイルにあったケースを選んでください)

キャンプ場でのワンシーン テントを設営する前




どちらを選ぶべきか

これは究極の選択ですね…。私は選べなかった訳ですが…。
まずGS-Aの場合は体格の問題をクリアしている方。その上でGSとGS-Aのどちらにするか。
オフロード走行が好きな方はGS-Aがお勧めですが、日本には残念なことにGS-Aの性能を存分に発揮できるオフロードステージは少ないです。
とはいえオフロードのキャリアがあるライダーや、山深い自然を楽しみたいアウトドア寄りのライダーにはGS-Aがお勧めです。
迫力のルックスを楽しむのも良いですが、理由がこれだけだとすぐに手放す羽目になりかねます。使い方にあわず、手に余って売ってしまうというパターンです。

GSはこのバイクの基本設計のカタチであり、GS-Aはあくまで派生モデルですからトータルのバランスはGSがピカイチです。
オンロードのコーナリング性能だけでなく、あらゆるシーンで高い完成度とバランスを見せてくれます。
体格の問題もK&Hのミディアムシートをローマウントさせれば、身長170cm以下の方でも問題なく乗れると思います。

ワインディング、オフロード、高速、長距離、取り回しなど、あらゆる要素を高次元でバランスさるのはGS。
その中でオフロードと長距離を特化させ(引き換えに取り回しが犠牲)たのがGS-A。

R1200GSはツーリングをスポーツ感覚で楽しめる究極のモーターサイクル。
その意味をよく理解した上で、ご自分のツーリングスタイルに合わせ選択するしか答えはないと思います。

決してアドベンチャーの方が何かスゴいから、とか値段が高い方が欲しい…なんてつまらないステイタスで選ぶべきバイクではないし、そういった志向の方はそもそもBMWのツーリングの世界観を理解するのも難しいと思います。

私の場合…

GS-Aを購入後、従来の愛車だった2008’GSを手放すこともできず、その日の走るステージに併せて両方を使い分けているのですが、どちらか1台を選びなさいと言われたら今でも決めることは困難です。
他人から見れば何で同じバイクを2台も…と滑稽に見えるでしょうが、私は両方必要なのです。

で…私にとってGSと比較してGS-Aの魅力とはなんだ?と聞かれれば以下のような回答になります。

・とにかく無給油でたくさん走れる。
気分よくツーリングしている日に、ガソリン残量や知らない土地でのスタンド探しとかそういった事に神経を使いたくないのです。
弾丸のときも私の住む千葉市から出発して、1回目の休憩ポイントが岩手山SAとか平気でそんな事ができてしまうGS-Aが好きなのです。

・狭い千葉の山中を巨体で侵入していく楽しさ
この楽しみはうまく説明できませんが、少なくとも地図に存在している道なら何とかなるので、あまり躊躇せずに林道に入ります。古くから土地勘のある房総に限定しますが。
路面が荒れていると持て余しますが、楽しいです。
・しなやかな乗り心地と大船のような包容力
オフロード向けのサスペンションの副産物で、快適な乗り心地も手に入れたGS-A。
普通にクルージングしている時も、風は最小限、見晴らしの良いアイポイント、得も言われぬ安心感に包まれます。これはGSも含め他のバイクには無い魅力です。

個人的な感想でかなり偏っているかもしれませんが、こんな感じです。
これから購入を検討される方にお役に立てれば幸いです。

以上、R1200GS アドベンチャーのインプレでした!





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BMW R1200GS インプレ

BMW R1200GS 2008’空冷モデル  空冷GSのインプレッション

当ブログは一応はオートバイカテゴリーなので、私が旅に使用している愛車をご紹介兼ねてインプレッションさせていただきます。ちなみにこのインプレッションは私が以前に利用していた別のブログで一度書いたものをブラッシュアップしたものです。

私がこのBMW R1200GSを購入したのは2008年の5月。間もなく10年目に突入で走行距離は現在76000キロ程度。私はこのバイクとは別に派生モデルであるR1200GS-ADVENTUREも乗っているのですが、空冷GSを2台も乗るまさに「なんとかの一つ覚え」と言える惚れ込み具合なのです。

それ以前は2003年に購入したBMW F650GS-Dakarを愛車とし日本中を旅したり、オフロードを走ったり、たまに風景写真を撮ったりと楽しんでおりました。ですのでBMW暦はけっこう長い方だと思います。

前職がオートバイ用品メーカーで開発をしていましたので、その関係でメーカー広報車や様々なジャンルのオートバイを運転したことがあります。ですので割りと客観的なことが書けるかな・・・とは自負しております。

この空冷モデルであるR1200GSはデビューイヤーの2004年からだいぶ月日が経ち、現在のR1200GSはヘッドが水冷化された新型(2013年FMC)へモデルチェンジされましたが、中古で空冷R1200GSを買おうか検討されている方にお役に立てればと思いインプレを書きたいと思います。

2008’R1200GSと2013’R1200GS-ADVENTURE 後ろは愛車のルノーカングー

 

1.走行性能とツーリング性能

・オフロード走行

一般的なインプレッションではR1200GSはオンロードよりのツアラーと言われていますが、タイヤをブロックパターンの物に換えてあげれば砂利ダートや土ダートは十分に楽しめます。オフ車といえばフロント21インチは必須だろうという先入観で乗ると「本当にこれでフロント19インチなの?」と驚きを覚えます。

ただしサスペンションの構造や車格を考えると、荒れたオフや狭い道を果敢にアタックといった使い方はお勧めできません。複数台でリカバリーしあって走るなら別ですが、単独では上級者でない限り無謀な行為になります。

日本にはあまりありませんが、ある程度は整備されたフラットダートを高い巡航速度で走破するのが得意です。

私が過去に使用したオフタイヤはコンチネンタルTKC80、メッツラー カル―T、ハイデナウK60scautです。

メッツラー KAROO(T)

私が過去に走ったことのある林道でR1200GSで走るに相応しいと感じた林道を挙げますと、北海道の美深歌登大規模林道、屈斜路湖畔林道、釧路湿原のダートなど、関東圏なら中津川林道などもお勧めです。

オフ走行をスポーツ的に楽しむのではなく、山の奥深く、より自然に接したいという願望をかなえてくれる…そんなオフロード性能と表現するのが適切でしょうか。

ネガな部分を具体的に挙げますと、リアのトラクションが少々弱く、エンジンのトルクもあって容易に空転してしまう(ASCなしの車両の場合)。よって勾配のきつい登り斜面やヌタ場が苦手。林道によくある雨水によって出来た溝を越えたり、丸太越えや大きな石がゴロゴロしているような大きいギャップ越えは緊張を強いられます。

ただ、これらは1000ccを越えるビッグオフ車なら全て共通して言えることではないでしょうか。250ccクラスと同じように走れることはありませんので、その辺をよく理解して正しいオフロードステージを選んであげることが大切です。

オフロードをスポーツ感覚で楽しみたい方はBMW MOTORRADが主催するオフロードイベントに参加しGSの乗り方に精通したインストラクターからライテクのレクチャーを受けるのも良いかもしれません。GS特有の乗り方を覚えてしまえば、きっとさらに楽しめるはずです。

・オンロード走行

素晴しいの一言に尽きます。見た目の印象からは想像もつかないほど、軽快にそして高いスタビリティーでワインディングも高速道路も駆け抜けていきます。

特に舗装の荒れた狭い山道では、サスペンションが良く動き驚異的なペースを生み出します。レバーサスペンションは初めて乗ったときは違和感を覚えましたが、リーンのモーションなしにどこからでも自由にバンクできますし、旋回中に不測の事態で走行ラインを変更したいときも嘘のように簡単にラインを修正できます。

よく曲がりすぎてしまうため、旋回中はバンクを起こしながら調整していくイメージです。それくらい安定感を維持しつつ良く曲がるバイクです。

・長距離走行

高速道路や長時間の走行ではライダーの疲労を軽減させるための、BMWの様々なノウハウが凝縮されています。特にフロントのテレレバーサスのお陰で加減速による上半身の前後の動きが少ないので疲労軽減にかなり効いています。

前傾姿勢のロードスポーツは地面ばかり見ていますが、オフロード向けのアップライトなポジションは自然と視線が遠くになり、高い車高も相まって視覚的な疲労も軽減していると思います。

分かりにくい例え話かもしれませんが、ライダーがツーリングに使えるスタミナを100とすると、その100で1泊2日でどこまで走れるか。通常のオートバイが例えば私の住む千葉から、せいぜい長野か山形だったとします。これがR1200GSだと和歌山とか青森まで届くのです。

「BMWは楽でいいよね」とよく言われますが、別に楽をしたくてR1200GSに乗っている訳ではなく、より遠くへ行きたいという願望を叶えたいのです。どこか遠くへ行きたい…というのは人間の元来もっている本能なのではないでしょうか。そんな眠りかけた旅精神を蘇らせてくれるのです。

以前に止む得ないスケジュールで18時に千葉を出発し、東北道ルートで大間港から函館へ、さらにニセコまで走って約24時間で1350Km走ったことがありますが、眠気以外は特に激しい疲労感や体の痛みは感じませんでした。これは他のオートバイではちょっと真似できないかもしれませんね。 

・人の感覚と調和する一体感 

このバイクの特性を私なりに表現すると「大きくて軽い!走り出すと小さくなって速い」となります。少しペースをあげてワインディングを走ると、大柄な車体が少し小さく感じ、まるで体の一部のように一体感が出てきます。
空冷ボクサーエンジンによる横の鼓動も単なる味ではありません。
このエンジンが放つ独特のトルクカーブが、ツーリングおけるコーナリングと非常に相性がよく安心してアクセルを開けてコーナーを立ちあがることができます。

2.独創的な各部の機構

・空冷ボクサーエンジン

古くてローテクな印象の空冷エンジンを最新のハイテクデバイスで制御する妙。これがライダーの感覚を無視するような味付けではなく、ツーリングにおけるスポーツ性をよく理解してセッティングされています。

耐久性は非常にタフでオイル管理など基本的なメンテをしていれば、故障などのトラブルは皆無といえます。またポルシェやスバルも水平対向エンジンに拘っている理由と同じで、低重心化に大きく貢献しているのも忘れてはいけません。

横に大きく張り出したシリンダーヘッドは、まるで古い飛行機のエンジンを抱え込んでいるようでロマンをも感じます。 

・テレレバーサスペンション

機構の説明は雑誌等でも多々紹介されているので割愛しますが、とにかくBMWというメーカーはツーリングにおけるスポーツ性能を良く理解していると感じられるのがテレレバーです。

ブレーキング時に姿勢が前傾にならず、ライダーへの負担を軽減するだけでなく、制動中におけるギャップ吸収やサスペンションシステム全体の剛性の向上などメリットが非常に多いテレレバー構造です。

ライディングテクニックに覚えのある人ほど、このテレレバーに抵抗があるかと思いますが、姿勢が前傾にならないだけで荷重移動の理屈は同じですし、慣れてしまえばどこからでもリーンできるのは強いメリットだと理解できるはずです。

ただしサーキットのように路面が平らな場所で、先が見えてラインも一本という予定調和の限界コーナリングという場合は逆にメリットは無いです。トライアルのように体でサスペンションを積極的に動かして走るのも苦手です。ツアラーが基本なので当然ですけどね。

しかし総合的に考えるとメリットの方が圧倒的に多く、テレレバー否定派の人を見かけると、ついその良さを力説してしまいます。一見するとバネ下重量が重く、あまり動きそうにない滑稽なサスペンションシステムですが、実際は驚くほどよく動き、操舵とギャップ吸収の機構を分けた素晴しいサスだと思います。 

R1100GS時代から熟成を重ねてきたテレレバーサス

・パラレバーサスペンション

テレレバーがフロントサスの機構に対して、こちらはシャフトドライブ機構も兼ねたリアサスペンション。昔のオートバイでもシャフトドライブは存在しましたが、通常はシャフトドライブ機構というのはアクセルのオンオフ時に後ろが跳ね上がるようなギクシャクした動きになるのですが、パラレバーはドライブシャフトケースとファイナルギアケースを分離してリンクアームでミッションケースと繋いでいる構造。これによりシャフトドライブの悪癖を殆ど解消しています。

チェーン駆動と違い注油や張りの調整など手間がないのでメンテナンスが楽です。泥や砂の多いオフロード走行にも強いと言えます。

・別室のミッションケースと乾式単板クラッチ

ここであえて「別室のミッションケース」と書いたのは、現行モデルのR1200GS(通称LC)はエンジンと同室のミッションで湿式多板クラッチになっているからです。

つまり現行のR1200GS-LCは普通のオートバイと一緒の構造、空冷R1200GSは4輪のMT車と同じ構造です。どちらの構造にもメリット、デメリットがありますが、個人的な好みですと空冷の乾式単板クラッチが良いと思います。理由は乾式単特有の大きなクラッチカバーが回転することにより、ジャイロ効果で安定をもたらし、さらにシャフトドライブ機構のジャイロ効果と相まって素晴しい安定性を発揮するからです。

直進安定性はもちろん、高速道路での車線変更のような動きでも、まるでクランクシャフト、クラッチカバー、ドライブシャフトが1本の軸を生み出し、それを中心に張り付く様な安定性をみせてくれます。 

3.デザインと存在感

 先に挙げました独創的な機構にBMWらしい機能美プラスアルファのデザインが、個性的な存在感を演出していると思います。例えばファイナルギアケースや純正リアキャリアなど、一見すると無骨な工業デザインのようですが、よく見ると美しい曲線を描いた凝ったデザインだったりするのです。
左右異径のヘッドライトは1150GS時代から受け継いだものですが、今となってはBMW GSシリーズのアイコンと言えるのではないでしょうか。
そういった細かな部分、ひとつひとつのデザインがGSの世界を象徴する「冒険マシーン」を表現し、反面どこか都会的で知性を感じるのも不思議な魅力だと思います。
オシャレなCAFEの前に停めても絵になる都会的なデザイン

4.高い信頼性と実用性

 過去のトラブル
 
・EWSエラーによるエンジン始動不能。
 →イモビライザー内のリングアンテナの不具合。ディーラーで無償対応。
・リアブレーキ ABSセンサー故障によるスピードメーターの不動。
 →原因は不明でこれが2回ありました。部品代は数千円でした。
・ファイナルギアケース、ドライブシャフトケースのジョイント部からのオイルにじみ。
 →高圧戦車による水圧でゴムブーツ内に浸水し、内部に錆が発生したのが原因。
その他、トラブルと言えるトラブルは約10年間にありませんでした。ロードサービスにお世話になることもなく、信頼性は高いと言えます。
   
トラブルが起きないという安心感が長旅を支える




・キャンプ道具を満載できる積載性能

リアシートを外すと、その下にはキャリアがあり、左右のシステムケースを装着すると、ケースの上面とキャリアの面が一致するようになっています。これにより広大な積載スペースが生まれ、100Lくらいの大型防水バッグが楽に積めます。

キャンプ道具だけでなくキャンプ道具+「何か」が積めて楽しみの世界が広がります。私の場合は撮影機材ですが知人関係にはつり道具、BD-1のような折りたたみ自転車、中にはフォールディングカヤックなんて凄い人もいます。

・容量の拡張ができるケース

横幅を拡大、縮小できるシステムケースは仕様では防水としていませんが、実際には防水性があり、まだ浸水したことはありません。ADV用のアルミケースと違い縮小できるので幅の狭いところを走る時にも気を使いません。

・角度調整可能なスクリーン

防風効果が高く、簡単に角度調整できるスクリーンは長時間の走行で疲労を軽減できます。オプションでライトスモークもあります。

・グリップヒーター、ヘラ―ソケット電源などの電気装備

ヘラ―ソケットは日本で言うシガーソケットに少し似ている電源プラグです。リアシート下あたりに設置されイグニッションのオフで切れる仕組みなっています。また冬場のバッテリー上がり防止のための充電器も、ここから接続できます。ヘラ―の変換プラグはネット等で容易に入手可能です。グリップヒーターは標準装備で2段階に調整可能です。その他、メーターの液晶部分はオンボードCPUとして、走行可能距離、燃費、気温などの表示ができます(プレミアムラインの車両か、オプションとしてオンボードCPUを装着した車両のみ)。

 

5.短所

・デリケートなファイナルギア部

先に記載しました高圧洗浄機を使用した洗車で、ジョイント内部に浸水。それが原因でオイルにじみが発生した件ですが、残念ながらこのジョイントのブーツは短所と呼ばざるえません。販売店によると普通にホースで水をかけるのも気を付けた方が良いとのことでした。R1200RTやR1200Sといったオンロードモデルなら、この構造でも良いかもしれませんが、砂や泥といった過酷な走行をするR1200GSでこれで果たして良いのでしょうか?意匠の問題もあるかもしれませんがゴムブーツは外からかぶせて、その上からリングでしっかり固定すべきと感じます。

・半クラッチに弱い乾式単板クラッチ

前述で乾式単板クラッチが良いと書いておきながら、矛盾しているのですが、この構造は高い回転数で半クラッチを多用すると、あっと言う間にクラッチディスクを摩耗させます。R1200GSは基本的は高い回転数で半クラッチを使ってはいけないバイクです。

しかし、これではオフロード走行時に大きなギャップ等を慎重に通過したいときや、止む得ず勾配の有る場所で方向転換する場合などに困ります。クラッチを労わって低い回転数でいけばエンストし転倒というリスクが高まります。
私は比較的、クラッチを労わって使用していますので、75000キロ走行した現在でも未だクラッチ交換しないで済んでおりますが、気を遣わなくてはいけない部分に間違いはありません。

・空冷なので夏場の渋滞は苦手

R1200GSに限らず空冷エンジンのバイクはみな同じことが言えますが、真夏の渋滞路ではまっていると、みるみる油温が上昇してヘッド周辺からカタカタと嫌な音が聞こえてきます。このような使い方を繰り返していると、エンジンの様々なトラブルの原因となりかねます。

私の場合、そもそも渋滞になりそうなポイントについては時間帯を選んで行動するようにしています。首都高C1などは極力使わず、遠回りでも流れの良い外環や圏央道を使うなど、渋滞にあわないルートの選定も大事です。

・リアのトラクション不足

前述のオフロード性能で挙げましたが、ダート走行で特にトラクション不足を感じます。これは素人の推測なのですが、フロントのテレレバーが影響しているのかもしれません。リアのトラクションはまずリアサスペンションが沈むわけですが、それに追従するようにフロントサスペンションも伸びます。このときテレレバーはバネ下の重量が影響して瞬時に伸びていないのかもしれません。この弱点を解消させる目的なのか、現行のR1200GS-LCはリアのパラレバーが長くなっています(そのスペース分、湿式多板クラッチになってしまいましたが)。

素人の推測なので間違っているかもしれませんが。気になる方はASC装着モデルを選択するのも良いかと思います。

6.維持とメンテナンス

・燃費

ワインディングや海岸線などを普通にツーリングする使用方法ですと18~19km/L程度です。
高速道路で100km/h巡航なら20km/L程度。北海道ツーリングでしたらキャンプ道具を満載でも22~23km/Lくらい走ります。これは新車時から現在に至るまで殆ど変化ありません。

・維持費

オイル、プラグ、エアクリーナー等を自分で交換する場合と、全てディーラーに任せる場合でかなり維持費は変わってきます。私の場合は油脂類は自分で交換し、バッテリー等の消耗品も自分で購入して交換。
診断機を使用した点検はヘッドのクリアランス調整(あまり狂いませんが)などはディーラーに任せています。
これらの年間の維持費は10000km走行したと仮定すると5~8万円程度でしょうか。ディーラー任せですともっと高くなると思います。
タイヤをオフロード用を選択すると、銘柄にもよりますが短いと5000km程度で交換、もって7000km程度です。タイヤ交換費用は銘柄によりますがディーラーで前後を交換すると5~6万円の費用がかかります。
最近ではシンコーのタイヤも人気で、こちらをスピードスターさんのようなタイヤ専門店で交換すれば、ディーラーでミシュランやメッツラーに交換する予算の半分くらいでいけそうです。シンコーは日本のメーカーですし、製造している工場もあのコンチネンタルTKC80と同じらしいので信頼性も問題なさそうですね。 
メンテナンス性は同じBMWでもFシリーズやKシリーズに比べると良い方だと思います。

・エンジンの回転数

GSに限らず空冷エンジンはみな同じですが。空冷は熱膨張の分を計算してシリンダーとピストンのクリアランスが大きめに設計されています。そのためブローバイガスが燃焼室に発生し不完全燃焼が発生します。これにより燃焼室内やバルブ等にカーボンが蓄積してやがて不調を招く原因になります。予防するにはディーラーで推奨している燃焼室クレンザーを使用するか、日常的に回転を意識して運転することです。

10~12年モデルあたりはタコメーターの6000回転の位置にマークが貼ってあります。最低でもたまにコレくらいは回してください。という意味だそうです。

私の場合は通勤や買い物など日常の足に使用しませんので、あまり低回転常用はないので気にしていませんが、高速道路でたまに5速ギアで巡航させるなど高めの回転数で数分走らせて予防しております。

・修理費など

まだ私は経験していませんが、ASSYで交換するようなユニットの故障は確かに高額なようです。ただし「よく壊れる部品」が高額な修理費用ということはありません。

大切なのは機械の構造をよく理解して、壊さないよう丁寧な操作やメンテを身につけておけば、私のような庶民の経済力でも心配なく維持できると断言できます。

輸入車は壊れる、国産車は安心。みたいな話は都市伝説のようなものです。ホンダやヤマハだって運悪くASSYで交換が必要な故障が発生するれば、数十万円という費用が発生するものです。販売店の作業工賃も外車系ディーラーと国産販売店で大きく差はないと思います。ただし機械に対して乱雑な取り扱いをしてもホンダやヤマハは壊れにくい…というのは事実としてあるかもしれませんね。

7.お勧めのカスタマイズ

基本的にフルノーマルでも何も問題ありませんが、輸入車ゆえに日本の道路事情や使用環境に合わせたカスタマイズは必要かと思います。
 
・K&H製 ハイシート
車高の高いR1200GSは足つきを気にする方が多いですが、むやみにローダウンサスの装着や、ローシートを装着しますと、せっかくのコーナリング性能がフィールダウンしたり、膝の曲がり角がきつくなり長時間走行で疲労が出たりと良い事がありません。
座面を下げずに足つきを良くするにはK&Hのシートがお勧めです。形状が工夫されていて足つきが良く、ニーグリップ時のホールド性も純正シートよりも良くなります。
また長時間の走行でもお尻が痛くなりにくく、質感も純正の一段上といった高級感があります。
インジェクションスポンジの独特の座り心地は価格に相応しい、素晴しい品と言えお勧めです。
ロー、ミディアム、ハイと3種類の高さが選べますが、純正シートを高い位置でマウント(※)させても問題なくいける人はハイがお勧めです。
※R1200GSのシートは車体に装着するときに、2種類の高さが選べるようなマウント構造です。
 
私はK&Hシートの性能に惚れ込んでしまいましたので、2台とも装着しました。ADV納車直後、少しの間ノーマルシートでしたが、改めてK&Hはマストだと感じました。個人的な経済事情では高い買い物ですが、クオリティや効果を考えるとむしろ安いです。
 ・ナポレオンGSミラー

とにかく純正ミラーは視野範囲がせまく、振動も発生して後方視界が最悪です。これは日本とドイツの道路事情の違いによるものでしょうか。本国ドイツではミラーでの後方確認なんて、大して重要ではないかもしれませんね。しかし狭い道路の多くの車が走っている日本の道路事情では後方の安全確認は重要ですよね。きちんと後ろが見えるミラーへの交換がお勧めです。

ナポレオンGSミラーはその名の通り、R1200GS用に開発したと言っても過言ではない、その鏡面サイズと耐振動性能。純正とは比較にならないほど、後方視界が広く綺麗に見ることができます。純正ミラーよりもずっと安いのも魅力ですね。

純正ミラーの価格よりも安いです




8.これから購入を検討している方へ

空冷モデルのR1200GSをこれから購入となると、当然中古車になりますが、04~07年までの初期モデル、08~09までの中期モデル、10~12までのDOHCと大きく3つに分けますと、実はそれぞれに良さがあって好みの問題もあるのでコレと特定はできません。

予算的に抑えたい方は04年の初期モデルはお勧めですが、古いからといって決して見劣りする部分はないと思います。初期モデルも方がオフロード志向のセッティングですし、サーボアシストのEVOブレーキは素晴しいです(故障するとお金がかかりますし、ブレーキフルードの交換も面倒ですが)。

私と同じ08年モデルは初期モデルと比較して、大幅なフェイスリフトとなりますので、ミッションのギア比が丸ごと変更されていたり、電子制御サスペンションESAも選択できます。中古車でハイラインと記載があったらベーシックモデル、プレミアムラインとあったらESAやオンボードCPUを搭載したモデルです。

最終のDOHCヘッド搭載モデルはスペック表に記載されている数値以上にパワフルだと感じるエンジンです。R1200GSのボクサーエンジンのパワーを使って元気よく走らせたい人はお勧めです。しかし一方で後期DOHCは好きではない、という人もいるようでベストなセッティングは中期の08~09だという人もいます。また後期DOHCは純正マフラーでもなかなかのエキゾースト音で、近所迷惑が気になる方は実車でエンジンをかけて確認してみてください。

さいごに

最近の国産メーカーが作る新型車種というのは、本当に技術は進化しているのかな?と疑いたくなるバイクが多いです。一部のモデルを除き、コスト、生産性、環境性能などに振り回され、見える部分だけソレっぽくしている雰囲気バイクが多いように感じます。
マーケティングとして重要視しているのは、中高年の中級キャリア向け、もしくは中高年の初心者向けでしょうか。
むかし人気だったバイクのリバイバルも否定はしませんが、その一方で新たなバイク文化を提案できるような「コト」を生み出すニュージェネレーションバイクが見てみたいものです。
「モノ」ではなく「コト」の時代に突入しているのです。
そんな時代の中、R1200GSのような新しい世界を開拓したオートバイは偉大だと思います。私の勝手な考えですが、もしかしたら空冷モデルのR1200GSはBMW motorrad史上でR69SやR100RSと肩を並べるような傑作になるのではないでしょうか。 
尽きることのない走ることへの欲望。より遠くへ壮大なツーリングを叶えたい…
こんな欲望を十分に満たしてくれるのがR1200GSの最大の魅力ではないかと思います。
何かの雑誌に書いてあったような「実際に冒険などしなくても、冒険の世界を連想する楽しみ」などでは決してないと思います。
 
北海道 宗谷丘陵




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