BMW R1200GS インプレ/世界一長文ユーザー目線の空冷GSインプレ

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BMW R1200GS 2008’空冷モデル  空冷GSのインプレッション

当ブログは一応はオートバイカテゴリーなので、私が旅に使用している愛車をご紹介兼ねてインプレッションさせていただきます。ちなみにこのインプレッションは私が以前に利用していた別のブログで一度書いたものをブラッシュアップしたものです。

私がこのBMW R1200GSを購入したのは2008年の5月。間もなく10年目に突入で走行距離は現在76000キロ程度。私はこのバイクとは別に派生モデルであるR1200GS-ADVENTUREも乗っているのですが、空冷GSを2台も乗るまさに「なんとかの一つ覚え」と言える惚れ込み具合なのです。

それ以前は2003年に購入したBMW F650GS-Dakarを愛車とし日本中を旅したり、オフロードを走ったり、たまに風景写真を撮ったりと楽しんでおりました。ですのでBMW暦はけっこう長い方だと思います。

前職がオートバイ用品メーカーで開発をしていましたので、その関係でメーカー広報車や様々なジャンルのオートバイを運転したことがあります。ですので割りと客観的なことが書けるかな・・・とは自負しております。

この空冷モデルであるR1200GSはデビューイヤーの2004年からだいぶ月日が経ち、現在のR1200GSはヘッドが水冷化された新型(2013年FMC)へモデルチェンジされましたが、中古で空冷R1200GSを買おうか検討されている方にお役に立てればと思いインプレを書きたいと思います。

2008’R1200GSと2013’R1200GS-ADVENTURE 後ろは愛車のルノーカングー

 

1.走行性能とツーリング性能

・オフロード走行

一般的なインプレッションではR1200GSはオンロードよりのツアラーと言われていますが、タイヤをブロックパターンの物に換えてあげれば砂利ダートや土ダートは十分に楽しめます。オフ車といえばフロント21インチは必須だろうという先入観で乗ると「本当にこれでフロント19インチなの?」と驚きを覚えます。

ただしサスペンションの構造や車格を考えると、荒れたオフや狭い道を果敢にアタックといった使い方はお勧めできません。複数台でリカバリーしあって走るなら別ですが、単独では上級者でない限り無謀な行為になります。

日本にはあまりありませんが、ある程度は整備されたフラットダートを高い巡航速度で走破するのが得意です。

私が過去に使用したオフタイヤはコンチネンタルTKC80、メッツラー カル―T、ハイデナウK60scautです。

メッツラー KAROO(T)

私が過去に走ったことのある林道でR1200GSで走るに相応しいと感じた林道を挙げますと、北海道の美深歌登大規模林道、屈斜路湖畔林道、釧路湿原のダートなど、関東圏なら中津川林道などもお勧めです。

オフ走行をスポーツ的に楽しむのではなく、山の奥深く、より自然に接したいという願望をかなえてくれる…そんなオフロード性能と表現するのが適切でしょうか。

ネガな部分を具体的に挙げますと、リアのトラクションが少々弱く、エンジンのトルクもあって容易に空転してしまう(ASCなしの車両の場合)。よって勾配のきつい登り斜面やヌタ場が苦手。林道によくある雨水によって出来た溝を越えたり、丸太越えや大きな石がゴロゴロしているような大きいギャップ越えは緊張を強いられます。

ただ、これらは1000ccを越えるビッグオフ車なら全て共通して言えることではないでしょうか。250ccクラスと同じように走れることはありませんので、その辺をよく理解して正しいオフロードステージを選んであげることが大切です。

オフロードをスポーツ感覚で楽しみたい方はBMW MOTORRADが主催するオフロードイベントに参加しGSの乗り方に精通したインストラクターからライテクのレクチャーを受けるのも良いかもしれません。GS特有の乗り方を覚えてしまえば、きっとさらに楽しめるはずです。

・オンロード走行

素晴しいの一言に尽きます。見た目の印象からは想像もつかないほど、軽快にそして高いスタビリティーでワインディングも高速道路も駆け抜けていきます。

特に舗装の荒れた狭い山道では、サスペンションが良く動き驚異的なペースを生み出します。レバーサスペンションは初めて乗ったときは違和感を覚えましたが、リーンのモーションなしにどこからでも自由にバンクできますし、旋回中に不測の事態で走行ラインを変更したいときも嘘のように簡単にラインを修正できます。

よく曲がりすぎてしまうため、旋回中はバンクを起こしながら調整していくイメージです。それくらい安定感を維持しつつ良く曲がるバイクです。

・長距離走行

高速道路や長時間の走行ではライダーの疲労を軽減させるための、BMWの様々なノウハウが凝縮されています。特にフロントのテレレバーサスのお陰で加減速による上半身の前後の動きが少ないので疲労軽減にかなり効いています。

前傾姿勢のロードスポーツは地面ばかり見ていますが、オフロード向けのアップライトなポジションは自然と視線が遠くになり、高い車高も相まって視覚的な疲労も軽減していると思います。

分かりにくい例え話かもしれませんが、ライダーがツーリングに使えるスタミナを100とすると、その100で1泊2日でどこまで走れるか。通常のオートバイが例えば私の住む千葉から、せいぜい長野か山形だったとします。これがR1200GSだと和歌山とか青森まで届くのです。

「BMWは楽でいいよね」とよく言われますが、別に楽をしたくてR1200GSに乗っている訳ではなく、より遠くへ行きたいという願望を叶えたいのです。どこか遠くへ行きたい…というのは人間の元来もっている本能なのではないでしょうか。そんな眠りかけた旅精神を蘇らせてくれるのです。

以前に止む得ないスケジュールで18時に千葉を出発し、東北道ルートで大間港から函館へ、さらにニセコまで走って約24時間で1350Km走ったことがありますが、眠気以外は特に激しい疲労感や体の痛みは感じませんでした。これは他のオートバイではちょっと真似できないかもしれませんね。 

・人の感覚と調和する一体感 

このバイクの特性を私なりに表現すると「大きくて軽い!走り出すと小さくなって速い」となります。少しペースをあげてワインディングを走ると、大柄な車体が少し小さく感じ、まるで体の一部のように一体感が出てきます。
空冷ボクサーエンジンによる横の鼓動も単なる味ではありません。
このエンジンが放つ独特のトルクカーブが、ツーリングおけるコーナリングと非常に相性がよく安心してアクセルを開けてコーナーを立ちあがることができます。

2.独創的な各部の機構

・空冷ボクサーエンジン

古くてローテクな印象の空冷エンジンを最新のハイテクデバイスで制御する妙。これがライダーの感覚を無視するような味付けではなく、ツーリングにおけるスポーツ性をよく理解してセッティングされています。

耐久性は非常にタフでオイル管理など基本的なメンテをしていれば、故障などのトラブルは皆無といえます。またポルシェやスバルも水平対向エンジンに拘っている理由と同じで、低重心化に大きく貢献しているのも忘れてはいけません。

横に大きく張り出したシリンダーヘッドは、まるで古い飛行機のエンジンを抱え込んでいるようでロマンをも感じます。 

・テレレバーサスペンション

機構の説明は雑誌等でも多々紹介されているので割愛しますが、とにかくBMWというメーカーはツーリングにおけるスポーツ性能を良く理解していると感じられるのがテレレバーです。

ブレーキング時に姿勢が前傾にならず、ライダーへの負担を軽減するだけでなく、制動中におけるギャップ吸収やサスペンションシステム全体の剛性の向上などメリットが非常に多いテレレバー構造です。

ライディングテクニックに覚えのある人ほど、このテレレバーに抵抗があるかと思いますが、姿勢が前傾にならないだけで荷重移動の理屈は同じですし、慣れてしまえばどこからでもリーンできるのは強いメリットだと理解できるはずです。

ただしサーキットのように路面が平らな場所で、先が見えてラインも一本という予定調和の限界コーナリングという場合は逆にメリットは無いです。トライアルのように体でサスペンションを積極的に動かして走るのも苦手です。ツアラーが基本なので当然ですけどね。

しかし総合的に考えるとメリットの方が圧倒的に多く、テレレバー否定派の人を見かけると、ついその良さを力説してしまいます。一見するとバネ下重量が重く、あまり動きそうにない滑稽なサスペンションシステムですが、実際は驚くほどよく動き、操舵とギャップ吸収の機構を分けた素晴しいサスだと思います。 

R1100GS時代から熟成を重ねてきたテレレバーサス

・パラレバーサスペンション

テレレバーがフロントサスの機構に対して、こちらはシャフトドライブ機構も兼ねたリアサスペンション。昔のオートバイでもシャフトドライブは存在しましたが、通常はシャフトドライブ機構というのはアクセルのオンオフ時に後ろが跳ね上がるようなギクシャクした動きになるのですが、パラレバーはドライブシャフトケースとファイナルギアケースを分離してリンクアームでミッションケースと繋いでいる構造。これによりシャフトドライブの悪癖を殆ど解消しています。

チェーン駆動と違い注油や張りの調整など手間がないのでメンテナンスが楽です。泥や砂の多いオフロード走行にも強いと言えます。

・別室のミッションケースと乾式単板クラッチ

ここであえて「別室のミッションケース」と書いたのは、現行モデルのR1200GS(通称LC)はエンジンと同室のミッションで湿式多板クラッチになっているからです。

つまり現行のR1200GS-LCは普通のオートバイと一緒の構造、空冷R1200GSは4輪のMT車と同じ構造です。どちらの構造にもメリット、デメリットがありますが、個人的な好みですと空冷の乾式単板クラッチが良いと思います。理由は乾式単特有の大きなクラッチカバーが回転することにより、ジャイロ効果で安定をもたらし、さらにシャフトドライブ機構のジャイロ効果と相まって素晴しい安定性を発揮するからです。

直進安定性はもちろん、高速道路での車線変更のような動きでも、まるでクランクシャフト、クラッチカバー、ドライブシャフトが1本の軸を生み出し、それを中心に張り付く様な安定性をみせてくれます。 

3.デザインと存在感

 先に挙げました独創的な機構にBMWらしい機能美プラスアルファのデザインが、個性的な存在感を演出していると思います。例えばファイナルギアケースや純正リアキャリアなど、一見すると無骨な工業デザインのようですが、よく見ると美しい曲線を描いた凝ったデザインだったりするのです。
左右異径のヘッドライトは1150GS時代から受け継いだものですが、今となってはBMW GSシリーズのアイコンと言えるのではないでしょうか。
そういった細かな部分、ひとつひとつのデザインがGSの世界を象徴する「冒険マシーン」を表現し、反面どこか都会的で知性を感じるのも不思議な魅力だと思います。
オシャレなCAFEの前に停めても絵になる都会的なデザイン

4.高い信頼性と実用性

 過去のトラブル
 
・EWSエラーによるエンジン始動不能。
 →イモビライザー内のリングアンテナの不具合。ディーラーで無償対応。
・リアブレーキ ABSセンサー故障によるスピードメーターの不動。
 →原因は不明でこれが2回ありました。部品代は数千円でした。
・ファイナルギアケース、ドライブシャフトケースのジョイント部からのオイルにじみ。
 →高圧戦車による水圧でゴムブーツ内に浸水し、内部に錆が発生したのが原因。
その他、トラブルと言えるトラブルは約10年間にありませんでした。ロードサービスにお世話になることもなく、信頼性は高いと言えます。
   
トラブルが起きないという安心感が長旅を支える




・キャンプ道具を満載できる積載性能

リアシートを外すと、その下にはキャリアがあり、左右のシステムケースを装着すると、ケースの上面とキャリアの面が一致するようになっています。これにより広大な積載スペースが生まれ、100Lくらいの大型防水バッグが楽に積めます。

キャンプ道具だけでなくキャンプ道具+「何か」が積めて楽しみの世界が広がります。私の場合は撮影機材ですが知人関係にはつり道具、BD-1のような折りたたみ自転車、中にはフォールディングカヤックなんて凄い人もいます。

・容量の拡張ができるケース

横幅を拡大、縮小できるシステムケースは仕様では防水としていませんが、実際には防水性があり、まだ浸水したことはありません。ADV用のアルミケースと違い縮小できるので幅の狭いところを走る時にも気を使いません。

・角度調整可能なスクリーン

防風効果が高く、簡単に角度調整できるスクリーンは長時間の走行で疲労を軽減できます。オプションでライトスモークもあります。

・グリップヒーター、ヘラ―ソケット電源などの電気装備

ヘラ―ソケットは日本で言うシガーソケットに少し似ている電源プラグです。リアシート下あたりに設置されイグニッションのオフで切れる仕組みなっています。また冬場のバッテリー上がり防止のための充電器も、ここから接続できます。ヘラ―の変換プラグはネット等で容易に入手可能です。グリップヒーターは標準装備で2段階に調整可能です。その他、メーターの液晶部分はオンボードCPUとして、走行可能距離、燃費、気温などの表示ができます(プレミアムラインの車両か、オプションとしてオンボードCPUを装着した車両のみ)。

 

5.短所

・デリケートなファイナルギア部

先に記載しました高圧洗浄機を使用した洗車で、ジョイント内部に浸水。それが原因でオイルにじみが発生した件ですが、残念ながらこのジョイントのブーツは短所と呼ばざるえません。販売店によると普通にホースで水をかけるのも気を付けた方が良いとのことでした。R1200RTやR1200Sといったオンロードモデルなら、この構造でも良いかもしれませんが、砂や泥といった過酷な走行をするR1200GSでこれで果たして良いのでしょうか?意匠の問題もあるかもしれませんがゴムブーツは外からかぶせて、その上からリングでしっかり固定すべきと感じます。

・半クラッチに弱い乾式単板クラッチ

前述で乾式単板クラッチが良いと書いておきながら、矛盾しているのですが、この構造は高い回転数で半クラッチを多用すると、あっと言う間にクラッチディスクを摩耗させます。R1200GSは基本的は高い回転数で半クラッチを使ってはいけないバイクです。

しかし、これではオフロード走行時に大きなギャップ等を慎重に通過したいときや、止む得ず勾配の有る場所で方向転換する場合などに困ります。クラッチを労わって低い回転数でいけばエンストし転倒というリスクが高まります。
私は比較的、クラッチを労わって使用していますので、75000キロ走行した現在でも未だクラッチ交換しないで済んでおりますが、気を遣わなくてはいけない部分に間違いはありません。

・空冷なので夏場の渋滞は苦手

R1200GSに限らず空冷エンジンのバイクはみな同じことが言えますが、真夏の渋滞路ではまっていると、みるみる油温が上昇してヘッド周辺からカタカタと嫌な音が聞こえてきます。このような使い方を繰り返していると、エンジンの様々なトラブルの原因となりかねます。

私の場合、そもそも渋滞になりそうなポイントについては時間帯を選んで行動するようにしています。首都高C1などは極力使わず、遠回りでも流れの良い外環や圏央道を使うなど、渋滞にあわないルートの選定も大事です。

・リアのトラクション不足

前述のオフロード性能で挙げましたが、ダート走行で特にトラクション不足を感じます。これは素人の推測なのですが、フロントのテレレバーが影響しているのかもしれません。リアのトラクションはまずリアサスペンションが沈むわけですが、それに追従するようにフロントサスペンションも伸びます。このときテレレバーはバネ下の重量が影響して瞬時に伸びていないのかもしれません。この弱点を解消させる目的なのか、現行のR1200GS-LCはリアのパラレバーが長くなっています(そのスペース分、湿式多板クラッチになってしまいましたが)。

素人の推測なので間違っているかもしれませんが。気になる方はASC装着モデルを選択するのも良いかと思います。

6.維持とメンテナンス

・燃費

ワインディングや海岸線などを普通にツーリングする使用方法ですと18~19km/L程度です。
高速道路で100km/h巡航なら20km/L程度。北海道ツーリングでしたらキャンプ道具を満載でも22~23km/Lくらい走ります。これは新車時から現在に至るまで殆ど変化ありません。

・維持費

オイル、プラグ、エアクリーナー等を自分で交換する場合と、全てディーラーに任せる場合でかなり維持費は変わってきます。私の場合は油脂類は自分で交換し、バッテリー等の消耗品も自分で購入して交換。
診断機を使用した点検はヘッドのクリアランス調整(あまり狂いませんが)などはディーラーに任せています。
これらの年間の維持費は10000km走行したと仮定すると5~8万円程度でしょうか。ディーラー任せですともっと高くなると思います。
タイヤをオフロード用を選択すると、銘柄にもよりますが短いと5000km程度で交換、もって7000km程度です。タイヤ交換費用は銘柄によりますがディーラーで前後を交換すると5~6万円の費用がかかります。
最近ではシンコーのタイヤも人気で、こちらをスピードスターさんのようなタイヤ専門店で交換すれば、ディーラーでミシュランやメッツラーに交換する予算の半分くらいでいけそうです。シンコーは日本のメーカーですし、製造している工場もあのコンチネンタルTKC80と同じらしいので信頼性も問題なさそうですね。 
メンテナンス性は同じBMWでもFシリーズやKシリーズに比べると良い方だと思います。

・エンジンの回転数

GSに限らず空冷エンジンはみな同じですが。空冷は熱膨張の分を計算してシリンダーとピストンのクリアランスが大きめに設計されています。そのためブローバイガスが燃焼室に発生し不完全燃焼が発生します。これにより燃焼室内やバルブ等にカーボンが蓄積してやがて不調を招く原因になります。予防するにはディーラーで推奨している燃焼室クレンザーを使用するか、日常的に回転を意識して運転することです。

10~12年モデルあたりはタコメーターの6000回転の位置にマークが貼ってあります。最低でもたまにコレくらいは回してください。という意味だそうです。

私の場合は通勤や買い物など日常の足に使用しませんので、あまり低回転常用はないので気にしていませんが、高速道路でたまに5速ギアで巡航させるなど高めの回転数で数分走らせて予防しております。

・修理費など

まだ私は経験していませんが、ASSYで交換するようなユニットの故障は確かに高額なようです。ただし「よく壊れる部品」が高額な修理費用ということはありません。

大切なのは機械の構造をよく理解して、壊さないよう丁寧な操作やメンテを身につけておけば、私のような庶民の経済力でも心配なく維持できると断言できます。

輸入車は壊れる、国産車は安心。みたいな話は都市伝説のようなものです。ホンダやヤマハだって運悪くASSYで交換が必要な故障が発生するれば、数十万円という費用が発生するものです。販売店の作業工賃も外車系ディーラーと国産販売店で大きく差はないと思います。ただし機械に対して乱雑な取り扱いをしてもホンダやヤマハは壊れにくい…というのは事実としてあるかもしれませんね。

7.お勧めのカスタマイズ

基本的にフルノーマルでも何も問題ありませんが、輸入車ゆえに日本の道路事情や使用環境に合わせたカスタマイズは必要かと思います。
 
・K&H製 ハイシート
車高の高いR1200GSは足つきを気にする方が多いですが、むやみにローダウンサスの装着や、ローシートを装着しますと、せっかくのコーナリング性能がフィールダウンしたり、膝の曲がり角がきつくなり長時間走行で疲労が出たりと良い事がありません。
座面を下げずに足つきを良くするにはK&Hのシートがお勧めです。形状が工夫されていて足つきが良く、ニーグリップ時のホールド性も純正シートよりも良くなります。
また長時間の走行でもお尻が痛くなりにくく、質感も純正の一段上といった高級感があります。
インジェクションスポンジの独特の座り心地は価格に相応しい、素晴しい品と言えお勧めです。
ロー、ミディアム、ハイと3種類の高さが選べますが、純正シートを高い位置でマウント(※)させても問題なくいける人はハイがお勧めです。
※R1200GSのシートは車体に装着するときに、2種類の高さが選べるようなマウント構造です。
 
私はK&Hシートの性能に惚れ込んでしまいましたので、2台とも装着しました。ADV納車直後、少しの間ノーマルシートでしたが、改めてK&Hはマストだと感じました。個人的な経済事情では高い買い物ですが、クオリティや効果を考えるとむしろ安いです。
 ・ナポレオンGSミラー

とにかく純正ミラーは視野範囲がせまく、振動も発生して後方視界が最悪です。これは日本とドイツの道路事情の違いによるものでしょうか。本国ドイツではミラーでの後方確認なんて、大して重要ではないかもしれませんね。しかし狭い道路の多くの車が走っている日本の道路事情では後方の安全確認は重要ですよね。きちんと後ろが見えるミラーへの交換がお勧めです。

ナポレオンGSミラーはその名の通り、R1200GS用に開発したと言っても過言ではない、その鏡面サイズと耐振動性能。純正とは比較にならないほど、後方視界が広く綺麗に見ることができます。純正ミラーよりもずっと安いのも魅力ですね。

純正ミラーの価格よりも安いです




8.これから購入を検討している方へ

空冷モデルのR1200GSをこれから購入となると、当然中古車になりますが、04~07年までの初期モデル、08~09までの中期モデル、10~12までのDOHCと大きく3つに分けますと、実はそれぞれに良さがあって好みの問題もあるのでコレと特定はできません。

予算的に抑えたい方は04年の初期モデルはお勧めですが、古いからといって決して見劣りする部分はないと思います。初期モデルの方がオフロード志向のセッティングですし、サーボアシストのEVOブレーキは素晴しいです(故障するとお金がかかりますし、ブレーキフルードの交換も面倒ですが)。

私と同じ08年モデルは初期モデルと比較して、大幅なフェイスリフトとなりますので、ミッションのギア比が丸ごと変更されていたり、電子制御サスペンションESAも選択できます。中古車でハイラインと記載があったらベーシックモデル、プレミアムラインとあったらESAやオンボードCPUを搭載したモデルです。

最終のDOHCヘッド搭載モデルはスペック表に記載されている数値以上にパワフルだと感じるエンジンです。R1200GSのボクサーエンジンのパワーを使って元気よく走らせたい人はお勧めです。しかし一方で後期DOHCは好きではない、という人もいるようでベストなセッティングは中期の08~09だという人もいます。また後期DOHCは純正マフラーでもなかなかのエキゾースト音で、近所迷惑が気になる方は実車でエンジンをかけて確認してみてください。

さいごに

最近の国産メーカーが作る新型車種というのは、本当に技術は進化しているのかな?と疑いたくなるバイクが多いです。一部のモデルを除き、コスト、生産性、環境性能などに振り回され、見える部分だけソレっぽくしている雰囲気バイクが多いように感じます。
マーケティングとして重要視しているのは、中高年の中級キャリア向け、もしくは中高年の初心者向けでしょうか。
むかし人気だったバイクのリバイバルも否定はしませんが、その一方で新たなバイク文化を提案できるような「コト」を生み出すニュージェネレーションバイクが見てみたいものです。
「モノ」ではなく「コト」の時代に突入しているのです。
そんな時代の中、R1200GSのような新しい世界を開拓したオートバイは偉大だと思います。私の勝手な考えですが、もしかしたら空冷モデルのR1200GSはBMW motorrad史上でR69SやR100RSと肩を並べるような傑作になるのではないでしょうか。 
尽きることのない走ることへの欲望。より遠くへ壮大なツーリングを叶えたい…
こんな欲望を十分に満たしてくれるのがR1200GSの最大の魅力ではないかと思います。
何かの雑誌に書いてあったような「実際に冒険などしなくても、冒険の世界を連想する楽しみ」などでは決してないと思います。
 
北海道 宗谷丘陵

 

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